V8S

L’idée de mettre un V8 dans la série S est apparue très tôt chez TVR, en effet en 1987 TVR présente une évolution de la série S : la ES. Avec ce prototype TVR envisageait de monter un V8 dans la série S et a évidement pensait au V8 Rover, déjà monté sur les Wedges. Malheureusement à l’époque il y avait des doutes sur la capacité du V8 Rover à passer les tests de pollution. De plus les capacités de préparation du V8 Rover par TVR étaient limitées, le V8 Rover équipait la quasi-totalité des Wedges produites à l’époque. Le projet fut mis de côté jusqu’en 1990. Cette année-là, TVR acheta la société NCK Racing basé à Coventry et la renomma TVR Power. Cette acquisition permit à TVR d’envisager une préparation du V8 Rover a une plus grande échelle (le V8 Rover issu du Land Rover développe à l’origine une puissance de 168 ch et un couple de 26,3 mkg). En février de la même année TVR travaillait sur le développement de la Griffith et de la Speed Eight (attention il s’agit de la voiture pas du moteur AJP), ils décidèrent de monter le V8 Rover en version 4 litres sur la série S pour tester des solutions techniques. Le résultat époustoufle les ingénieurs de TVR et on commence sérieusement à se poser la question de produire cette voiture de test en série. En effet le rapport prix / performance s’avèrent intéressant. TVR décide de poursuivre le développement d’une série S avec un V8 indépendamment de la Griffith en Avril 1990, et en Décembre Peter Wheeler donne le feu vert pour une production de série. C’est ainsi qu’en 1991, TVR décide de passer à la vitesse supérieure en montant « enfin » le V8 Rover de 4 litres. Le prix de vente commence à £23 595.

Châssis

Les premières V8S partageaient le même châssis que celui de la S3 mais très rapidement TVR proposa un nouveau châssis. Ce nouveau châssis est facilement reconnaissable par son look « costaud » et les nombreux tubes de renfort diagonaux qui ont été installés, en particulier dans le tunnel de transmission. Ce châssis a été nommé châssis « Griffith » à tort. En effet la Griffith n'a pas de demi-bras arrière semi-longitudinaux. En réalité, le châssis de la V8S intègre les nombreuses caractéristiques et toutes les connaissances acquises lors du développement de la Griffith.

Selon Steve Heath, ce nouveau châssis confère à la voiture une tenue de route plus stable et un meilleur équilibre.

Châssis de V8S vu de l’avant (on peut remarquer les renforts supplémentaires dans le tunnel de transmission)

Suspensions

Les amortisseurs sont dorénavant réglables de série.

Carrosserie

La TVR V8S reçoit un nouveau capot qui ne présente plus l’ouverture sur le dessus, remplacée par un bossage imposant à la place. En réalité il s’agit du même capot que celui de la TVR S Turbo, ce bosselage était destiné à accueillir le compresseur, le V8 n’ayant pas besoin de place supplémentaire pour rentrer dans le compartiment moteur. Les blocs de feux longues-portées sont de série par contre la peinture métallisée est en option à l’inverse de la S3C. La V8S est normalement équipée des rétroviseurs « épais » électriques de Citroën CX.

Moteur

TVR décide de reprendre le V8 Rover déjà monté sur plusieurs modèles (Tasmin 400SE, Griffith 400). Ce V8 trouve ses origines aux Etats-Unis puisque c’est General Motor qui a dessiné en 1961 ce moteur en version 3,5 litres sous le nom de Buick 215. Ce moteur a connu un certain succès Outre-Atlantique puisqu’il a été monté dans plus de 370 000 Buick et un nombre équivalent d’Oldsmobile. Il a aussi équipé certaines Pontiac, ce qui lui vaut le nom de POB 215 (Pontiac/Oldsmobile/Buick). En 1964, GM laisse de côté ce moteur à cause des coûts de production. Cependant Buick a continué à utiliser une version de ce moteur en fonte jusqu’en 1980 et un V6, dérivé de ce V8, a été fabriqué jusqu’en 2008.

En janvier 1964, Rover cherche un V8 américain pour équiper ces voitures (c‘est la volonté du directeur de la marque William Martin-Hurst) et porte son intérêt sur le Buick 215 à cause semble-t-il de son poids (plus léger que certains 4 cylindres anglais). En 1965 GM finit par céder la licence après une campagne agressive de la part de Rover et vend à Rover l’outillage pour le fabriquer. De plus l’ingénieur de Buick récemment à la retraite Joe Turley s’installe en Angleterre en tant que consultant pour Rover.

Le bloc moteur et les culasses sont en alliage d’aluminium, des chemises en fonte sont intégrées dans le bloc (ces chemises ont permis à TVR d’augmenter en permanence la cylindrée de ce moteur). Le plenum est en alliage d’aluminium sur lequel est gravé « 400 ». La cylindrée de ce moteur est de 4 litres (3950 cm³, Alésage 94mm, Course 71mm) avec un arbre à came central entrainé par une chaîne et 2 soupapes par cylindre (type OHV) actionnées par des poussoirs hydrauliques. L’angle du V est de 90° et le vilebrequin est monté sur 5 paliers avec un amortisseur de vibrations par torsion. La bobine, la distribution d’allumage et l’injection sont d’origine Lucas (L-Electronic). Le ralenti est à 950 tr/min (±50), il est contrôlé électroniquement par une valve (stepper motor) à la différence des V8 montés sur les Wedges dont le ralenti est réglé via une vis (il est possible que les dernières Wedges soient équipés du « stepper motor »). En termes de poids, le V8 Rover est proche du V6 Ford Cologne. Il faut savoir que les différentes préparations faites par TVR (arbres à cames, gestion électronique, échappement,…) sont universellement considérées comme les plus abouties sur ce moteur : c’est un moteur haute performance. En réalité, TVR a monté 2 V8 différents dans les séries S :

• Le V8 original de la série S

Ce moteur est équipé d’un arbre à came avec un profil de came plus pointu, un taux de compression plus élevé (10,5) et le régime maximum du moteur se situe à 6250 tr/min. Le moteur développe 240 ch à 5250 tr/min et un couple de 37,3 mkg à 3000 tr/min.

• Le V8 avec les spécifications de la Chimaera

Le profil des cames est moins agressif, le taux de compression est moins élevé (9,8) et le régime maximum se situe à 5600 tr/min. Le moteur développe toujours 240 ch à 5250 tr/min et un couple légèrement supérieur de 38 mkg à 4000 tr/min. Ce moteur a principalement était monté sur les V8S équipées d’un catalyseur soient environ 25 exemplaires.

L’échappement des V8S a fait couler beaucoup d’encre lors de sa sortie Outre-manche. En effet le son distillé par celui-ci était particulièrement élevé, au point de le rendre antisocial. Toujours est-il qu’au démarrage le V8 risque de ne pas vous laisser indifférent au point d’en vouloir une tout de suite ! En tout cas un des slogans publicitaire de l’époque était : « Ecoutez le tonnerre…Sentez la foudre » ce qui résume bien la voiture. Les versions catalysées étaient plus sages en termes de sonorité même si elles étaient, semble-t-il, encore un petit peu au-dessus de la normal. La plupart des V8S furent équipés d’une version plus silencieuse de l’échappement afin de la rendre plus « sociable » et lui permettre de répondre à la réglementation sonore en vigueur sur les circuits.

Les mesures de bruit indiquées ci-dessous sont faites suivant les normes spécifiées par le RAC, à savoir le dB(A). Dans ce test, la voiture est à l’arrêt à 2/3 de son régime maximum, le micro est placé à 0,5 mètre de distance de la fin de l’échappement et à 45°.

• V8S : 102 à 106 dB
• S1/S2/S3 : 100 à 105 dB

Ces chiffres sont des indications, ils sont approximatifs et ils peuvent varier d'une voiture à l'autre suivant l'état et l'âge du moteur. Les conditions de mesures peuvent aussi influer sur le résultat final.

Moteur V8 Rover

Certains clients de TVR n’étaient pas encore satisfaits des prestations délivrées par le V8 de 4 litres et ont tout simplement demandé à TVR de monter des versions plus « grosses » du V8 dans la série S. Ainsi 2 V8S (1 blanche et 1 rouge) ont reçu un V8 Rover avec une cylindrée de 4,3 litres (4280 cm3, Alésage 94mm, Course 77mm). Le moteur développe alors 275 ch à 5500 tr/min et un couple de 42,9 mkg à 4000 tr/min. Les clients ont du signer des décharges car ces voitures ne répondaient probablement plus au règlement d’homologation. Les inquiétudes de TVR concernaient les boulons de fixation des bras arrière et leur capacité à encaisser l’augmentation de puissance, même si le « Team Central » a approuvé la fabrication de ces modèles.

De plus certains propriétaires de V8S ont fait installer par TVR Power (ou autre) un V8 Rover de 5 litres. Leur nombre exact n’est pas connu, mais il s’agit certainement de la version ultime de la série S. Il y a une rumeur qui circule qui dit que l’une de ses « 5 litres » serait une faveur de l’usine.

Un bon moyen de savoir quel V8 équipe votre S est de lire l’inscription de la plaque situé sur le plenum. Même si celle-ci peut être changée facilement, en général elle indique la bonne cylindrée du moteur, même si elle est différente de « 400 ».

Enfin et pour être complet, les séries S n’ont jamais reçu de moteur V8 dit « serpentine ». En effet cette version du V8 Rover a été introduite dans les productions TVR en Août 1994 (après la fin de la production de la série S). Ces moteurs sont facilement reconnaissables : ils sont équipés d’une seule courroie d’accessoires dite « serpentine » qui actionne un nouvel alternateur, la pompe de la direction assistée et la pompe à eau. La pompe à huile, le distributeur et les canalisations d’essence sont aussi différents.