Moteur

TVR choisit de faire à nouveau confiance au V6 Ford Cologne (entièrement en fonte) qui a été monté sur la Tasmin. Ce moteur a équipé les Ford Capri 2.8 injection, les Sierra XR4 et 4x4 et plusieurs Granada, il développe à l’origine 150ch. La cylindrée est de 2,8 litres (2792 cm³, Alésage 93 mm, Course 68,5mm) avec un arbre à came central entrainé par une cascade de pignon et 2 soupapes en tête par cylindres (type OHV). Le vilebrequin est monté sur 4 paliers et l’angle du V est de 60°. Le taux de compression est de 9,2. La bobine est d'origine Bosch. La distribution d’allumage est soit d’origine Bosch soit Motorcraft Le moteur développe 160 ch à 5700 tr/min et un couple de 22,4 mkg à 4300 tr/min, grâce à un travail d’amélioration de TVR sur les échappements. Le ralenti est à 850 tr/min (±50) et le régime maximum du moteur se situe à 6000 tr/min. Le filtre à air est en papier. Le numéro d’identification du moteur est situé sur le côté gauche du moteur. Le ventilateur est monté à l’arrière du ventilateur par rapport au flux d’air, c'est-à-dire que lorsqu’on ouvre le capot moteur on voit le ventilateur et le radiateur juste derrière. Le radiateur est une pièce spécifique TVR, mais s’appuie sur le design du radiateur du van Rover Freight.

Moteur V6 Ford Cologne 2.8l

Ce moteur présente la particularité d’avoir un agencement des soupapes d’admission et d’échappement très particulier. En effet les soupapes d’échappement des cylindres 2 et 3 et celles des cylindres 4 et 5 sont adjacentes et partage le même collecteur qui est au final à 2 portées. Même si une de ces 2 portées évacue plus de gaz d'échappement que l'autre, les 2 ont exactement le même diamètre. Cet agencement de soupapes ainsi que le collecteur d’échappement sont souvent appelés « Siamois ».

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Système de carburation

La S1 utilise une injection mécanique multipoint d’origine Bosch : K-Jetronic. Le terme « mécanique » signifie que l'injection est contrôlée mécaniquement en utilisant la pression dans le conduit d'admission d'air pour mesurer la quantité d'air. Surtout il n'y a pas d'ECU (Engine Control Unit). Ce système permet de mieux contrôler le mélange Air/Essence que sur les versions du même moteur avec un carburateur. En effet même s’il injecte en permanence de l’essence, il s’adapte mieux aux différentes conditions d’utilisation du moteur avec pour conséquence de réduire les niveaux de pollution et la consommation d’essence tout en améliorant les performances de celui-ci. Le système de carburation de la S1 peut se décomposer en 2 sous-systèmes qui ne fonctionne pas séparément mais dont les objectifs sont différents :

• Un circuit d'essence depuis le réservoir d'essence jusqu'aux injecteurs composé de :
• Un réservoir d'essence situé à l'arrière sous le panneau du coffre
• Un pot de stabilisation (swirl pot) qui permet de garder une réserve d'essence à proximité de la pompe et un premier filtre à essence
• Une pompe à essence qui permet de mettre sous pression le carburant
• Un accumulateur qui a 2 fonctions principales : garantir un débit et une pression constante dans le circuit et maintenir une pression dans le circuit lors que le moteur est arrêté
• Un filtre à essence qui permet de filtrer les particules qui pourrait provenir du réservoir
• Un régulateur de montée en température qui permet de modifier les proportions du mélange Air/Essence au démarrage et de la montée en température du moteur. Lors de fortes accélérations ce composant permet aussi d'enrichir le mélange.
• Un distributeur d'essence qui permet de contrôler la quantité d'essence qui sera relâché dans chaque cylindre par les injecteurs
• Un injecteur de démarrage à froid situé dans le plenum qui permet d'injecter une quantité d'essence supplémentaire lors du démarrage du moteur à froid et la montée en température du moteur, il correspond au starter d'un carburateur
• un injecteur (au nombre de 6) qui injecte l'essence dans le conduit d'admission d'air à une pression de 3,23 bar (46,9 psi)

• Un circuit d'admission d'air depuis la prise d'air jusqu'aux conduits d'admission d'air au dessous des soupapes d'admission composé de :
• Une prise d'air situé à l'avant du moteur
• Un filtre à air en papier situé dans une chambre aménagé à cet effet
• Un capteur de débit d'air qui est constitué d'un plateau localisé dans le conduit d'admission d'air qui agit sur le distributeur d'essence via mécanisme de leviers en augmentant la quantité d'essence si la dépression sur le plateau augmente
• Un boitier de commande d'accélération situé sur le côté du plenum et qui contient le papillon d'accélération permettant de contrôler le régime moteur via un câble qui est relié à la pédale d'accélérateur.
• Un plenum situé sur le haut du moteur qui contient l'injecteur de démarrage à froid
• Un dispositif d'air supplémentaire qui permet de by-passer le boitier de commande d'accélération afin d'amener un supplément d'air pendant le démarrage et la montée en température
• Une conduite d'admission (une par cylindre) dans laquelle l'air et l'essence sont mélangés avant d'être aspiré dans le cylindre

L’injecteur de démarrage à froid et le dispositif d’air supplémentaire ont un fonctionnement couplé mais sont pilotés indépendamment. L’injecteur est piloté par un relais « kalt start ». Si le moteur est froid, un thermocontact temporisé vissé dans le moteur envoie un signal électrique au « kalt start » qui déclenche l’ouverture de l’injecteur. Le dispositif d’air supplémentaire est contrôlé par un bilame qui est chauffé à la fois par le moteur et une bobine traversée par un courant. Au fur et à mesure que la température croît, le bilame se déforme est fini par obturer le dispositif d’air supplémentaire. 

Le régulateur de montée en température, le dispositif d’air supplémentaire et la pompe à essence sont alimentés en électricité et un module de sécurité coupe l’alimentation de la pompe à essence si le moteur s’arrête même si le contact est mis. Le ralenti est encore réglé mécaniquement par une vis situé à l’entrée du plenum.

Transmission

La S1 est équipé d’un embrayage sec à mono disque (diamètre 239,7 mm) avec une commande hydraulique et un diaphragme comme mécanisme de ressort. La boite de vitesse (Ford Type 9 ou N) issu de la Ford Capri, elle-même issu de la Jaguar Type E, est à 5 rapports et une marche arrière avec les rapports de réduction suivants :

• 1^ère  : 3,36:1
• 2^ème : 1,80:1
• 3^ème : 1,26:1
• 4^ème : 1,00:1
• 5^ème : 0,82:1
• Marche arrière : 3.365:1

Le pont arrière est équipé d’un différentiel Sachs à engrenages hypoïdes avec un rapport de réduction 3,64:1. Les demi-arbres arrière de transmission sont connectés au différentiel via des cardans homocinétiques, soit le même système que celui utilisé sur les Ford Sierra V6. Les performances de l’ensemble de la transmission :

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Les premières S1 avait une pédale d’embrayage ajustable en hauteur mais cette option n’était plus disponible sur les S1 suivantes et les autres séries S.

Électricité

La voiture est montée en 12 volts négatif à la masse avec un panneau complet de fusibles et de relais, ces derniers sont situés sous le capot moteur. La batterie est de 60 ampères/heure et l’alternateur de 65 ampères. Le démarreur est pré-engagé.

Direction

La direction est à crémaillère avec une colonne de direction télescopique. Le volant de 14 pouces est gainé en cuir. Le diamètre de braquage est de 11,4 mètres avec 3,5 tours de butée à butée. Il n'y a pas de direction assistée disponible en option. La direction est équipée d’un dispositif antivol par le biais d’un Neiman.

Freinage

La voiture est équipée de freins à disque ventilés de 260 mm à l’avant et de tambours de 228 mm à l’arrière. Les plaquettes sont sans amiantes ainsi que les revêtements des mâchoires de tambour. Le freinage à double circuit (avant et arrière) est hydraulique et assisté d’un servofrein. Une valve G est montée sur le circuit de freinage arrière afin de moduler l’effort sur les roues arrière en fonction de la décélération. Le frein de parking agit sur les 2 roues arrière par un système de câble.

Chauffage et Ventilation

Le contrôle du chauffage s’effectue par le biais d’une console interne, avec des leviers coulissant qui permettent de contrôler la température et la distribution de l'air (cabine ou désembuage). Le ventilateur d'appoint est à deux vitesses. L’air frais peut rentrer dans l’habitacle par des doubles évents ronds montés de chaque côté de l’habitacle.