S2 (290S)

TVR choisit le « British International Motor Show » à la NEC de Birmingham de 1988 pour lancer la première évolution de la série S, la S2 ou 290S qui sera commercialisé à partir du début de l’année 1989. A l’automne 1988, Ford a abandonnée la production du moteur 2.8l pour une nouvelle génération de moteur V6. TVR a donc emboité le pas à Ford. Les autres principales évolutions se situent au niveau de la suspension arrière de l’extérieur et de l’intérieur. D’une manière générale la qualité de construction a aussi été améliorée. Le prix de vente de la S2 commence à £15 450.

S1.5

En réalité la S2 a mis environ 6 mois à être stabilisée en terme de modification, c’est pourquoi les modèles produits à cette époque (de fin 1988 à début 1989) sont souvent appelés S1.5 (il ne s’agit pas d’une appellation officielle) et intègre plus ou moins de modifications issues de la S2. En pratique il est virtuellement impossible d’identifier précisément si l’on a à faire à une S1, une S1.5 ou une S2, chaque S1.5 est quasiment unique en termes de spécifications. En effet certaines S1.5 sont équipés du V6 Ford Cologne de 2.8 litres, des jantes Oz à 5 branches, d’horloge analogique ou numérique ou de cendriers positionnés comme sur la S1. Même la carte grise ne vous aidera pas. En effet Steve Heath a eu une S2 (enregistré en Mars 1990) identifiée comme une 280S, ce qui est le cas aussi de la S2 (enregistré en mai 1990) de l’auteur de ces lignes. Il y a de quoi s’arracher les cheveux !

Châssis

Cela améliore le niveau antiroulis du châssis (10% selon TVR) et l’équilibre de la voiture. La TVR S2 a moins tendance à souffrir de l’affaissement et du transfert de masse redoutable, ce qui la rend plus indulgente que la S1 selon Steve Heath. La hauteur de caisse a été améliorée et, généralement, les S2 sont des voitures avec une bonne tenue de route.

Carrosserie

Une bande chromée fait son apparition au dessus de chaque pare-chocs. Des protections ont été montées au niveau des passages de roues (certaines S1.5 ont aussi étaient équipés de ces protections).

Moteur

Cette nouvelle série S reçoit l’évolution du V6 Ford Cologne qui a été monté sur les Ford Sierra. La cylindrée a été portée à 2,9 litres (2936 cm³, Alésage 93 mm, Course 72 mm). La distribution se fait désormais par une chaîne entre le vilebrequin et l’arbre came, l’injection multipoint est toujours signée Bosch mais entièrement électronique (L-Jetronic). Le taux de compression atteint 9,5. La distribution d’allumage est d’origine Motorcraft, le système d’allumage est entièrement électronique ce qui améliore la fiabilité du moteur.

Ford a portée son attention sur les soupapes d’échappement ce qui a permis d’éliminer les points chauds du 2.8l. La culasse a été revue et la position des soupapes d’échappement et d’admission est plus conventionnel, les collecteurs d’échappements sont maintenant à triple portées. La puissance est dorénavant plus lissée et le couple, atteint à un régime plus bas, a progressé. Le bruit d'échappement est considérablement réduit et le V6 a une sonorité plus proche d’un V8. Le moteur développe désormais 170 ch à 6000 tr/min et un couple de 23,8 mkg à 3000 tr / min. Le ralenti est à 900 tr/min (±50) et le régime maximum du moteur se situe à 6000 tr/min. Le filtre à air est de type éponge sèche. A partir du 6 avril 1990, le ventilateur change de position en passant devant le radiateur par rapport au flux d'air, c'est à dire que l'on ne le voit plus quand on ouvre le capot. Même si la date est précise, il semble que certaines série S fabriquées après cette est encore le ventilateur derrière le radiateur.

V6 Ford Cologne 2.9l

Système de carburation 

Ce nouveau moteur utilise une injection multipoint entièrement électronique, basé sur la Bosch L-Jetronic. Le terme « électronique  » signifie que chaque injecteur est équipé d'une vanne pilotée par un processeur situé dans une EMU (Engine Management Unit). Ford appelle sont EMU, une ECU (les 2 termes sont interchangeables) et celle utilisé sur cette génération de moteur est la Ford EEC IV. Elle pilote quasiment tous les aspects de l'injection d'essence et du système d'allumage. Ce système d'allumage fournit le temps de référence à l'ECU qui contrôle l'ouverture et la fermeture de la vanne afin d'optimiser la quantité d'essence injectée et le moment précis d'injection en fonction de la position du cylindre. A l'inverse de l'injection mécanique K-Jetronic qui pulvérise en permanence de l'essence dans le conduit d'admission, ce système coupe l'injection : on parle alors de jets pulsés. Comme pour la S1, le système peut être décomposé de la même manière :

• Un circuit d'essence depuis le réservoir d'essence aux injecteurs composé de :
• Un réservoir d'essence toujours situé au même endroit
• Une pompe à essence, l'accumulateur et le filtre à essence : ces composants réalisent les mêmes fonctions que ce qui est décrit au niveau de la S1
• Une rampe d'essence qui permet d'alimenter les injecteurs en essence
• Un injecteur de démarrage à froid qui a la même fonction que sur la S1
• Un injecteur (au nombre de 6) équipé d'une vanne qui permet de piloter l'ouverture et la fermeture de la vanne
• Un circuit d'admission d'air depuis la prise d'air jusqu'aux conduits d'admission d'air au dessus des soupapes d'admission composé de :
  
• Une prise d'air situé à l'avant de la voiture
• Un filtre à air de type éponge sec
• Une conduite dans laquelle sont situés les débitmètres
• Un boitier de commande d'accélération situé sur le côté du plenum et qui contient le papillon d'accélération permettant de contrôler le régime moteur via un câble qui est relié à la pédale d'accélérateur
• Un plenum situé sur le haut du moteur qui contient l'injecteur de démarrage à froid
• Un tunnel "by-pass" qui permet de by-passer le boitier de commande d'accélération afin d'amener un supplément d'air pendant le démarrage. Attention à ne pas confondre avec le dispositif d'air supplémentaire de la S1, ils sont différents
• Une conduite d'admission (une par cylindre) dans laquelle l'air et l'essence sont mélangés pendant l'aspiration dans le cylindre

Le long de ces circuits et du moteur des capteurs électroniques sont positionnés afin de remonter des informations à l'ECU, à savoir :

• Pour le circuit d'essence :
• Un capteur de température d'essence qui mesure la température de l'essence dans la rampe.
• Pour le circuit d'admission d'air :
• 2 débitmètres qui mesurent le volume d'air entrant dans la conduite
• Un capteur de température d'air situé dans la conduite des débitmètres qui permet de calculer la masse d'air entrante à partir du volume
• Pour le moteur :
• Un capteur de température du liquide de refroidissement vissé sur le bloc moteur qui permet de mesurer la température du moteur pour ajuster le mélange Air/Essence
• Un thermocontact temporisé vissé sur le moteur à côté du régulateur de pression qui mesure la température du moteur et pilote le déclenchement de l'injecteur de démarrage à froid

Enfin et pour être complet sur le sujet, l'ECU EEC-IV :

• Reçoit en entrée les informations suivantes des capteurs :
• Débit d'air (AFM : Air Flow Meter)
• Température de l'air (ACT : Air Charge Temperature)
• Position de l'arbre à came à partir du capteur de position du stator situé dans le distributeur d'allumage (TFI/PIP : Thick Film Ignition / Profile Ignition Pickup) 
• Position du moteur (CPS : Crank Position Sensor)
• Vitesse du véhicule (VSS : Vehicule Speed Sensor)
• Température du liquide de refroidissement (ECT : Engine Coolant Temperature)
• Pression absolue dans le plenum (MAP : Manifold Absolute Pressure)
• Position du papillon d'accélération (TPS : Throttle Position Sensor)
• Température de l'essence dans la rampe (FTS : fuel Temperature Sensor)
• Pilote les actionneurs suivants en sortie :
• Relai de pompe à essence
• Injecteur d'essence (x6)
• Vanne de régulation du ralenti (ISC : Idle Speed Control)
• Module d'allumage (TFI : Thick Film Ignition)