TVR Car Club France

Des nouvelles de ma Chimaera: longue période d'immobilisation forcée suite à des interventions, des boulettes et des contre-temps multiples.

J'avais donc décidé de tenter l'expérience du kit MC1 de chez V8developments: arbre à cames (plus imposantes les cames) + poussoirs + chaîne/poulie, adapté à ma 400 (le Stealth nécessitant des pistons encochés, comme sur les 450 et 500).
Pour l'installer j'ai fait appel à la compétence de René67; quasi-voisin, outillé, disponible (oui enfin... un grand merci, il fallait tout de même venir passer quelques longues heures à quelques dizaines de kilomètres!!) et au moins pas de risque de commettre une erreur fatale au moulin (ma hantise ).

Le kit est arrivé avec ses joints de cache-culbuteur, de collecteur d'admission (de bonne qualité) et de l'huile spéciale pour roder le MC1.
En revanche pas de cales pour culbuteurs ni de disque de réglage; z'auraient pu l'inclure dans le kit pour le prix.
Indications sur le site et données par mails directs, quant à la procédure et à l'alignement de l'arbre à cames (pas très précises les indications).
J'avais donc démonté presque tout ce qui devait se démonter avant d'intervenir, mais la remise en route a été problématique:
_Par ma faute d'abord: les puits de bougies d'une culasse étaient tellement sales que j'ai cru que j'avais foiré deux filetages (bon, il était très tard et la fatigue aidant...). _Distributeur d'allumage remonté en décalage d'un engrenage: impossibilité (évidemment ) de démarrer.
_Pré-charge des poussoirs hors tolérance: ceux-ci étaient nettement trop enfoncés par les tiges. Le genre de détail à vérifier manifestement, avec un bête pied à coulisse (investissement dérisoire...).

Malheureusement pour le coup des filetages soit-disant foirés ce n'est qu'après démontage de la culasse (et changement du joint de culasse pour ma pomme, après re-démontage de tout le bordel au-dessus) que l'on s'est rendu compte que je m'étais trompé. Au moins René y a mis des inserts hélicoil, ça c'est fait!

Manque de pot une vis (du support de poulie tenseur ) s'est vraiment cassée dans la culasse au démontage... Commande chez un pro en Allemagne (le type de chez Land Rover a été totalement incapable de retrouver la référence de la vis car il lui "fallait la bonne référence du véhicule" (alors évidemment avec une TVR...), même si je me suis tué à lui expliquer de quelle version du moteur il s'agissait...

Pour les cales j'ai tout de même dû y mettre des 0,048in.

Bref le V8 s'est tu pendant 2 mois et demi, d'autant que d'autres emmerdements/impératifs se sont invités, mais il s'est enfin réveillé mercredi dernier.

Ça donne quoi un MC1 (après rodage et vidange bien sûr)?
Un moteur plus réactif dès les bas régimes, sans impression de léger trou avant 3000 tr/mn, plus linéaire donc. Une montée plus volontaire et plus agressive au-dessus de 4500 tr/mn aussi.
Curieusement c'est entre 3000 et 4500 tr/mn que j'observe le moins de différences subjectives.
Je resterai sur le subjectif car la puissance mesurée je m'en fiche pas mal; ce n'était pas le but de la manœuvre.
En résumé, pas un moteur transfiguré, mais au caractère modifié.

Sujet parfois délicat avec ces arbres à cames plus performants: le ralenti est impeccable (900 tr/mn) et elle ne cale plus du tout en cas d'arrêt après un fort ralentissement: faut dire que j'avais donné un tour de vis supplémentaire au réglage de ralenti au niveau du plénum, et que j'ai procédé au réglage de l'avance à l'allumage (à 8°).

Il restera à vérifier la consommation sur le long terme, puisque ce genre de changement et de réglage devrait optimiser le fonctionnement du moteur de ce côté-là aussi.

Ah oui, un détail: le voyant d'alerte de pression d'huile (sur l'odomètre) reste obstinément allumé, mais la pression d'huile sur le manomètre est normale; je suppose que c'est le capteur de pression, celui qui est à l'avant du moteur sous la pompe à huile, qui est naze (voir la photo plus haut), car j'ai pourtant nettoyé la fiche de connexion.
Par ailleurs le branchement de Rovergauge n'a révélé aucun défaut.

Dernière opération: le remplacement du radiateur. Je pensais que ça suintait au niveau de la durite inférieure à cause de collier mal serré ou de bec déformé, mais le démontage + test m'a fait réaliser que c'était une fuite au niveau du circuit lui-même, mais aussi un état général réellement déplorable (à croire qu'ils déneigent les routes à l'eau de mer outre-Manche... ou que ma Chim a tout simplement souvent pris les embruns). Si j'envisageais de le faire rénover, je me suis dit que vu la tête du binz, ça risquait surtout de lâcher ailleurs plus tard; j'ai donc commandé une refabrication (certifiée TÜV ) chez TVR Parts, référence K0124:
https://tvr-parts.com/tvr-parts/part-de ... 4/radiator

Les opérations cosmétiques sur le toit/capote et les cuirs/"cuirs" attendront l'année prochaine.

great job!!
Donc tu la prends quand même cet été pour rejoindre les Landes ?

Merci!

Oui oui, au mois d'août en principe.

Ca fait plaisir de sortir sa TVR après de gros travaux !!
Je me rends compte que j'ai eu beaucoup de chance avec mon changement d'arbre à cames

jolie radiateur
le reste de la voiture est en meilleur état j'espère

Le bien n'était pas en meilleur état,

La différence avec les chim d'avant 97, est peut être que le radiateur est plus exposé, nous n'avons pas de grille sur la calandre

thierry27 a écrit :Le bien n'était pas en meilleur état,

La différence avec les chim d'avant 97, est peut être que le radiateur est plus exposé, nous n'avons pas de grille sur la calandre

pas faux !!

a ce sujet :
Sujet parfois délicat avec ces arbres à cames plus performants: le ralenti est impeccable (900 tr/mn) et elle ne cale plus du tout en cas d'arrêt après un fort ralentissement: faut dire que j'avais donné un tour de vis supplémentaire au réglage de ralenti au niveau du plénum, et que j'ai procédé au réglage de l'avance à l'allumage (à 8°).

que donne ton steper de ralenti ? car sur l'efi hotwire inutile de toucher au réglage plenum, la reculation ralenti étant effectué par la vanne electrique

avec le rovergauge on peu tester cette vanne d’ailleurs...

lors de l'achat de ma chim, j'avais retrouvé un oiseau mort et décomposé contre mon radiateur

sd1driver a écrit : que donne ton steper de ralenti ? car sur l'efi hotwire inutile de toucher au réglage plenum, la reculation ralenti étant effectué par la vanne electrique

avec le rovergauge on peu tester cette vanne d’ailleurs...

J'avais finalement touché à la vis de réglage de ralenti il y a 4 ou 5 mois car ma Chim avait déjà cette tendance à caler en cas de ralentissement brutal (jusqu'à l'arrêt ), voire lâcher d'accélérateur en débrayant, bien avant que je ne l'achète comme le relataient les messages de Lollypop35, sans solution probante à l'époque.
Impossible auparavant de trouver l'origine du problème, même en changeant le moteur pas-à-pas, nettoyage de ce que je pouvais, vérifications des connexions et durites, etc.

Rovergauge affichait parfois des messages d'erreur concernant le stepper, mais de façon très aléatoire.
Là je touche du bois...

Sinon heureusement le châssis n'a pas du tout le niveau de corrosion du radiateur, c'est d'ailleurs pour cela que j'ai été bien étonné en le démontant, d'autant que la zone la plus amochée était plus ou moins masquée par le réservoir du lave-vitres.
La base du radiateur était aussi très attaquée (j'ai dû virer les 4 vis de fixation inférieure des ventilos à la disqueuse ), mais je pense que c'est parce que la fuite était ancienne et que le bas macérait en permanence dans l'humidité.

Bonjour à tous,

Voilà quelques années déjà que je dois passer par la case réfection de mon arbre à came sans pour autant franchir le pas. Suite à de nombreuses interrogations j'ai décidé de suivre les avis de bons nombres de TVRistes en achetant moi aussi le fameux Kit MC1 pour ma chim 400.
Sauf que voilà , je suis passablement déçu de la qualité de l'arbre aux vues du prix demandé.

(en espérant que les photos passent).
- on voit nettement une marque sur la moitié de la largeur d'un palier. En regardant de plus près , on constate que cela est du à un manque de matière...on peut donc parler de crevasse...Quid de la lubrification et de la fiabilité?
- les arêtes extérieures des cames sont complétement brutes d'usinages ..aucun polissage = limaille qui se retrouve gratuitement dans l'huile.
- le kit annonce une poulie réglable ..je m'attendais à une vraie poulie réglable du type kent, mais non !(certes l'utilité n'est pas reconnue vue qu'on a un seul AAC).
- Pas de disque gradué de réglage , pas de plaque de compensation de jeu (pour les poussoirs ) et encore moins une notice d'explication de montage et de calage d'arbre à came (merci pistonheads pour m'avoir donné le 110°).
Donc globalement je suis déçu vue le prix du kit (510£ tout de même).
A celà , le service après vente est bien anglais : très dispo pour la vente (impossible d'acheter via son site ..donc tout par mail&paypal)..mais depuis ma réclamation : silence radio.
Après avoir déversé ma rancune, je souhaiterais avoir votre avis et surtout s'il est possible de monter cet AAC en l'état.

merci d'avance

- Les arrêtes des cames brut de fonderie c'est normal
- La "crevasse" sur un palier, on ne peut pas se rendre compte sur la photo mais à priori ça ce n'est pas normal. Après il faut voir quelle en est la profondeur et puis question lubrification, étant donné que tu ne remplaces pas les bagues dans le bloc, il ne faut pas t'attendre à des miracles.
- Pour les instructions de montage, ben oui, remplacer une distribution c'est quand même normalement réservé aux gens qui savent faire et qui n'ont pas besoin d'explications, même si maintenant avec Youtube et les "tutos" tout le monde croit pouvoir tout faire.
- 110°..... oui, peut-être, le principal c'est surtout d'être symétrique, mais si tu n'as pas une vraie poulie réglable c'est plus ou moins une dent et tu peux partir sur 110° puisque ce sera de toute façon approximatif (c'est à ça que sert une vrai poulie réglable même avec un seul arbre à cames)
- pour les cales d'épaisseurs et bien tu n'as plus qu'à en acheter séparément si tu es hors tolérance au niveau de la précharge des poussoirs

Le mien n'avait pas ces défauts d'usinage.

En revanche le site V8developments lui-même donne des indications de montage (légères en effet...), mais ils avaient répondu à mes mails quand j'avais demandé quelques infos supplémentaires, y compris entre autres pour le degré de calage.

Tu veux sans doute parler de poulie vernier réglable?? Sur son site V8developments évoque seulement la fourniture d'une "Double Roller Timing Chain Set", donc sans possibilité de réglage supplémentaire autre que celui d'un ajustement classique.

Maintenant je suis d'accord: pour le prix ils auraient en effet pu fournir disque gradué et un jeu de cales pour les culbuteurs!!

... C'est pas pour rien que j'avais demandé à René s'il pouvait venir me donner un (très) gros coup de main pour opérer cette transformation: j'en suis bien incapable tout seul, sauf à risquer gros pour la survie-même du moteur!!
Je déteste dépendre des autres en général, mais là j'aurais donc bien dépassé mon seuil d'incompétence...

Le montage de la distribution est l'une des opérations les plus délicates dans l'assemblage d'un moteur et pour un CAP de garagiste, comme pour n'importe quel CAP, il faut trois ans d'apprentissage. Bon Ok maintenant c'est un bac pro mais c'est aussi trois ans et je ne suis pas certain que tous les bacheliers pros en mécanique automobile sachent remplacer un arbre à cames.
Alors bien sûr, n'importe qui de pas trop bête, si on lui montre la première fois ou avec des explications très détaillées peut y arriver, mais il ne faut pas oublier qu'à la base, c'est réservé aux professionnels.

OK ok je comprends bien vos remarques. Mais n'ayant toujours pas de réponse de V8developments , pensez vous que je puisse monter en l'état cet AAC?