J’ai essayé de contacter l’auteur afin d’obtenir son autorisation pour la publication de la traduction et n’ai reçu aucune réponse.
Veuillez noter que ce que j'ai appris de la mécanique était en Angleterre, il se peut que je me sois trompé sur certains termes techniques français, contactez-moi par MP si vous avez des corrections à proposer afin de ne pas polluer le sujet.
Aussi, n'étant pas l'auteur du document et n'ayant pas d'expérience personnelle du Speed 6, je ne peux apporter aucune précision supplémentaire.
Finalement, je ne peux accepter aucune responsabilité pour tout manque de précision, manque d'information ou erreur.
Table des matières
(Note, les chapitres en italique n'ont pas encore été traduits)
1 Introduction
2 Soyez prêt
2.1 Quels sont les risques
2.1.1 Poulie en tête de vilebrequin
2.1.2 Dépose collecteur échappement
2.1.3 Dépose du carter de distribution
2.1.4 Tuyauterie huile
2.1.5 Boulons de culasse (point de non retour)
2.1.6 Dépose de la culasse
2.1.7 Préparation du bloc moteur
2.1.8 Installation de la culasse
2.1.9 Calage des arbres à came
2.1.10 Installation du carter de distribution
2.1.11 Installation du support moteur gauche
2.2 Êtes-vous prêt (pas seulement une question d'outillage)
2.3 Pourquoi je me suis lancé
2.4 Pourquoi le faire moi-même
2.5 La bible
2.6 Limites de démontage
2.6.1 Carter d'huile
2.6.2 Vilebrequin, etc...
2.7 Crédits
2.8 Abréviations
3 Démontage
3.1 Assomptions
3.2 Préparations
3.3 Poulie en tête de vilebrequin
3.3.1 Préparations
3.3.2 Défaire le boulon
3.3.3 Enlever la poulie
3.4 Dépose du collecteur d'échappement
3.4.1 Le laisser sur la voiture (Pas la solution préférée)
3.4.2 Le laisser sur la culasse (Solution préférée))
3.5 Dépose du carter de distribution
3.6 Dépose de la chaîne simplex
3.7 Dépose de l’entraînement des arbres à came
3.7.1 Préparation
3.7.2 Mesure du calage
3.7.3 Dépose chaîne et engrenage
3.8 Dépose arbre à cames
3.9 Dépose des papillons
3.10 Dépose Culasse
3.11 Préparation de la culasse
3.12 Pompes
3.12.1 Pompe à eau
3.12.2 Pompe à huile haute pression
3.12.3 Pompe à huile basse pression
4 Ré-assemblage
4.1 Culasse
4.2 Préparation du bloc moteur
4.3 Préparation des filetages
4.4 Vidange huile supplémentaire
4.5 Modifications aux passages d'huile
4.6 Collecteur échappement
4.7 Pose de la culasse
4.8 Pose de l'arbre à cames
4.9 Pose de la chaîne et engrenage
4.9.1 Chaîne et engrenage AAC
4.9.2 Chaîne simplex et engrenages
4.10 Pose Carter distribution
4.11 Système de lubrification
4.12 Tests
4.13 Calage des soupapes
4.14 Pose de la poulie du vilebrequin
4.15 Tension des chaînes
4.16 Couvercle AAC
4.17 Réinstaller le reste
5 Essais et rodage
6 Autre choses
6.1 Alésage des cylindres
6.2 Attrape-cales
Appendice A: Liste des pièces
Chapitre 1. Introduction
Ce guide vous donne des indications utiles afin de démonter votre moteur tout en le laissant installé (une Tuscan mk1 de 2002 en l’occurrence).
Certains détails seront incorrects pour les Tuscan Mk2+, Cerbera, T350 et Sagaris, mais dans l'ensemble tout devrait être plus ou moins similaire. Aussi, ma voiture n'avait pas de climatisation donc ceci ne sera pas expliqué.
Soyez prêt pour un travail difficile, mais c'est dans le domaine du possible.
Il va vous falloir des outils, beaucoup d'outils. Je vais essayer de préciser lesquels au fur et à mesure.
Il va vous falloir de la patience, ceci n'est pas un boulot qui prendra un ou deux jours. Il m'a pris plusieurs mois pendant mon temps libre.
Voici quelques photos du travail fini:
Certains auront vu qu'il y a une arrivée d'huile supplémentaire. Ceci augmente la lubrification du culbuteur d'échappement. J'expliquerai cette modification.
J'ai profité de l'occasion pour changer toute la visserie externe pour des inox A2-70 sauf celui de la poulie en bout du vilebrequin. Ils ne sont pas aussi costauds que de l'acier, mais dans la mesure ou ils sont presque tous attachés à de l'alu et que les couples de serrage ne sont pas très élevé, j'ai pris le risque. J'ai aussi remis tous les supports rouillés à neuf.
Chapitre 2 Soyez prêt
Cela paraît évident, mais le désassemblage doit être fait méthodiquement. Il y a des éléments relativement risqués comme ci-dessous. J'ai pris chaque partie du désassemblage pas-à-pas, sachant qu'au pire, je pouvais tout réassembler et confier le travail à un pro.
Chapitre 2.1 Quels sont les risques
Voici la liste des éléments comportant le plus de risque.
Chapitre 2.1.1 Poulie en tête de vilebrequin
L'écrou qui tient la poulie en place est trop long pour passer entre la poulie et le châssis sans abaisser le moteur. La poulie pèse environ 5kg et est enfilée sur environ 50mm sur le bout du vilebrequin. Il va vous falloir un outil solide et approprié et vous verrez qu'il n'y a pas beaucoup de place pour l'installer. Lorsque la poulie est en cours de démontage, il se peut que l'outil soit coincé contre le châssis avec la poulie seulement sortie à moitié. Il ne sera alors pas possible d'enlever l'outil ou de repousser la poulie en place. Faites attention.
Chapitre 2.1.2 Dépose collecteur échappement
23 écrous, un boulon. 3 des écrous sont quasiment impossibles à démonter. Des mains petites et une collection de clés allen ainsi que du café en quantité suffisante sont un plus. Il est possible de les laisser sur place (dans la baie moteur), mais mon expérience suggère qu'il est mieux de les enlever.
Chapitre 2.1.3 Dépose du carter de distribution
C'est un gros élément qui est probablement bien collé en place avec du mastic d'étanchéité de type 598, et il faut faire attention en le déposant de ne pas le casser.
Chapitre 2.1.4 Tuyauterie huile
Des grosses clés plates, un effort non négligeable et peu de place. Tout ce dont vous désirez pour manier ces clés plates !.
Chapitre 2.1.5 Boulons de culasse (point de non retour)
Ils sont serrés très fort, il vous faudra une barre de rupture et peut-être un coup de main.
Chapitre 2.1.6 Dépose de la culasse
Un palan est utile, sinon soyez prêt à vous faire mal au dos.
Chapitre 2.1.7 Préparation du bloc moteur
Pas si difficile mais c'est un travail délicat.
Chapitre 2.1.8 Installation de la culasse
La culasse est lourde et encombrante, en particulier avec les collecteurs d'échappement en place. Un palan est nécessaire.
Chapitre 2.1.9 Calage des arbres à came
Pas si difficile mais il faut faire attention aux détails.
Chapitre 2.1.10 Installation du carter de distribution
Il n'y a pas beaucoup de place et plusieurs éléments doivent être correctement alignés, tout cela pendant que le mastic d'étanchéité sèche. IL y a ensuite une palanquée de boulons à réinstaller.
Chapitre 2.1.11 Installation du support moteur gauche
Tout simplement difficile à cause du manque de place.
Chapitre 2.2 Êtes-vous prêt (pas seulement une question d'outillage)
Chapitre 2.3 Pourquoi je me suis lancé
Chapitre 2.4 Pourquoi le faire moi-même
Chapitre 2.5 La bible
Chapitre 2.6 Limites de démontage
Chapitre 2.6.1 Carter d'huile
Chapitre 2.6.2 Vilebrequin, etc...
Chapitre 2.7 Crédits
Chapitre 2.8 Abréviations
Chapitre 3 Démontage
Chapitre 3.1 Assomptions
Chapitre 3.2 Préparations
Chapitre 3.3 Poulie en tête de vilebrequin
Chapitre 3.3.1 Préparations
Chapitre 3.3.2 Défaire le boulon
Chapitre 3.3.3 Enlever la poulie
Chapitre 3.4 Dépose du collecteur d'échappement
Chapitre 3.4.1 Le laisser sur la voiture (Pas la solution préférée)
Chapitre 3.4.2 Le laisser sur la culasse (Solution préférée))
Chapitre 3.5 Dépose du carter de distribution
Chapitre 3.6 Dépose de la chaîne simplex
Chapitre 3.7 Dépose de l’entraînement des arbres à came
Chapitre 3.7.1 Préparation
Mettre la boite de vitesse au point mort et tourner le moteur à l’aide de l’écrou en tête de vilebrequin jusqu’au point mort haut du cycle d’induction du cylindre no 1. Pour cela, tourner le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que les cames soient équivalentes à l’image ci-dessous. En gros, elles pointent vers le bas et vers l’intérieur et environ 120 degrés pour l’induction et 240 degrés pour l’échappement. 0 degrés étant aligné sur le piston et augmentant dans le sens des aiguilles d’une montre vu depuis l’avant du moteur.
Ceci est proche du point mort haut sur le cylindre no 1. Il n’y a aucune marque pour indiquer quoi que ce soit. Le plus simple pour déterminer le point mort haut est de mettre une tige de bois d’au moins 30cm de long dans le trou de la bougie et de tourner le moteur dans un sens puis dans l’autre afin de déterminer à quel point la tige est au plus haut. La tige doit être au plus près du diamètre du trou de la bougie pour éviter qu’elle bouge de trop.
Une fois arrêté au point le plus haut, faites deux petites marques sur la chaîne de distribution et sur la poulie de l’AAC qui correspond. Ceci est utile plus tard puisque cela permet de remettre la chaîne précisément au bon endroit et dans le bon sens de rotation (la chaîne aura usé les poulies au cours du temps, et la remettre correctement évitera une usure supplémentaire et éventuellement un bruit de chaîne.
Vous pouvez utiliser de l’encre mais faites bien attention à ce qu’elle reste jusqu’à l’assemblage. J’ai utilisé une pointe métallique pour faire les marques. La position des marques n’est pas trop importante. Il est aussi utile de marquer les poulies pour identifier l’induction et l’échappement plus tard (“I” et “E” par exemple).
Chapitre 3.7.2 Mesure du calage actuel
Si vous avez l’intention de caler le moteur exactement tel qu’il l’est maintenant au remontage, il faut mesurer le calage avant d’aller plus loin.
Ce n’est pas un travail difficile mais il faut faire attention au détail.
Il vous faudra une roue de calage fixée sur le vilebrequin et un pointeur fixe pour indiquer la position du vilebrequin. Aussi, faites bien attention à référencer tous les points de calage en tournant le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre afin de maintenir la tension de la chaîne sans quoi les mesures seront affectées.
J’ai fabriqué ma roue de calage moi-même avec un outil de coupe au laser et des pièces de plexiglas de 5mm.
La roue ci-dessous fait 20cm de diamètre et est marquée tous les 2 degrés.
J’ai utilisé la clavette du vilebrequin pour caler la roue, et l’ai bloquée en place avec une rondelle en caoutchouc épaisse et un collier à vis. J’ai ensuite utilisé une tige métallique que j’ai fixée à un des écrous du bloc moteur et ai tordu le fil pour qu’il pointe sur l’une des marques de la roue. J’ai plus-tard utilisé ce point sur la roue comme référence 0 degrés et l’ai identifié au marqueur indélébile.
(Note: La chaîne de la pompe à eau était déjà enlevée)
Le principe de base est comme suit:
1. Trouver le point mort haut en induction pour cylindre 1
2. Mesurer l’angle d’ouverture de la soupape d’induction
3. Mesurer l’angle d’ouverture de la soupape d’échappement
Ces trois étapes nécessitent un comparateur avec une plage de mesure de 0-10mm.
J’ai allongé le plongeur pour qu’il aille au dessous de l’AAC.
Pour information, les AAC tournent à 50% de la vitesse du vilebrequin, il faut donc deux tours de vilebrequin pour obtenir 4 temps et une révolution complète de chaque AAC.
Le terme point mort haut (PMH) est donc ambigu dans la mesure ou il y a deux points ou chaque piston est au point mort haut dans un cycle 4 temps complet. Il y a “PMH en compression/puissance” et “PMH en échappement/injection”. Nous sommes seulement intéressés par le deuxième que l’on appellera induction.
Chapitre 3.7.2.1 Trouver les PMH cylindre no 1 en induction
1. Mettez une tige en bois, métal ou plastique dans le trou de la bougie pour le cylindre no 1 en faisant attention à ce qu’elle soit éloignée de la poche soupape du piston de quelques cm.
2. Choisissez une tige dont le diamètre est juste plus petit que celui du trou de la bougie et ne prenez pas une tige filetée, on ne veut pas d’à-coups ou d’accrochages.
3. Montez le comparateur fermement et de façon à ce qu’il touche le haut de la tige en bois/plastique/métal, prêt à mesurer son déplacement haut/bas.
4. Faites tourner le moteur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour revenir suffisamment loin du PMH induction. Au moins assez pour que la chaîne soit bien tendue (et un peu plus).
5. Maintenant, tournez dans le sens des aiguilles d’une montre pour tendre la chaîne.
6. Réglez le comparateur approximativement au milieu de sa plage de mesure et bloquez le bien pour qu’il ne bouge plus, ceci est essentiel pour des mesures précises
7. Tournez le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre et regardez le comparateur tourner, ralentir, puis changer de direction. Regardez le de près, des qu’il change de direction, arrêtez de tourner le moteur et notez la mesure maximum du comparateur. Réglez le comparateur afin que son point zéro soit aligné avec cette mesure. La mesure en elle-même n’est pas importante, on cherche simplement à indiquer le PMH quoique à ce point on est probablement passé juste après.
Faites bien attention à ne pas bouger le comparateur lors de cette manœuvre, on peut très facilement modifier la mesure de quelques degrés avec un tout petit mouvement.
8. Maintenant, tournez le moteur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, encore une fois jusque la chaîne soit retendue et un peu plus.
9. Tournez le moteur *doucement* dans le sens des aiguilles d’une montre, vous devriez maintenant “sentir” l’approche du PMH au visu du comparateur. Lorsque vous vous en approchez, arrêtez 10 unités avant votre point 0 (Vous pouvez utiliser 20, il faut juste utiliser la même différence plus tard).
10. Notez la position précise de la roue de calage par rapport au fil de fer.
11. Continuez à tourner le moteur dans le même sens, en passant par le PMH, puis de l’autre coté et encore une fois, arrêtez vous 10 unités (ou 20) après
12. Notez la position de la roue pour ce deuxième calage.
13. Le point situé entre ces deux marques est le point exact PMH. Notez-le sur la roue de calage. Attention à ne pas enlever la roue pour ceci. Tout doit être fait avec la roue sur le vilebrequin.
14. Une fois le PMH trouvé, tournez le moteur dans le sens inverse encore une fois jusqu’à la tension de la chaîne et un peu plus. En tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, arrêtez-vous sur la marque faite sur la roue (PMH) et vérifiez que le comparateur est bien sur 0 (à quelques unités près).
15. Répétez ceci au moins une fois pour vous assurer d’obtenir la même mesure. Si elle change c’est que quelque chose a bougé ou la chaîne n’était pas complètement tendue. Vous n’aurez jamais parfaitement la même mesure, mais un degré prêt devrait être possible.
16. Quand vous êtes satisfait que la mesure peut être répétée de façon précise, tournez le moteur dans le sens des aiguilles d’une montre pour un tour complet et approchez vous doucement du PMH en vous arrêtant aussi prêt que possible de la marque milieu sur la roue.
17. Pliez le fil de fer pour qu’il pointe sur une marque 2 degrés (peu importe laquelle). Faites bien attention à ce que la pointe du fil soit aussi proche du bord de la roue que possible afin d’éviter des problèmes de parallaxe qui pourraient affecter vos mesures plus tard. Ceci représente maintenant le PMH. Marquez bien l’angle 2 degrés choisi et enlevez les marques précédentes (-10/20 et +10/20). Faites aussi bien attention à ce que le fil ne puisse pas bouger ou sauter, particulièrement dans la mesure où il faudra tourner le moteur plus tard.
18. Prenez le temps de noter les angles sur la roue afin de ne pas faire d’erreurs plus tard en comptant les marques 2 degrés à la fois. Les angles partent de 0 (PMH) puis 2, 4, 6, 8 en augmentant dans le sens des aiguilles d’une montre. Le dernier angle avant 0 devrait être 358.
Chapitre 3.7.2.2 Mesure de la soupape injection complètement ouverte (ou angle d’ouverture complète)
• Déplacez le comparateur de façon à ce qu’il soit bien fixé (et bien droit) sur l’un des ressorts de soupape d’injection pour le 1er cylindre.
• Faites attention à ce que l’AAC ne touche pas le comparateur lors de sa rotation.
• Utilisez la même méthode que pour le PMH, mais cette fois-ci, trouvez le point ou la soupape est en fin de course basse et complément ouverte.
• Un moteur standard 4.0L/3.6L S6 devrait être environ 107.5 degrés après PMH. Pour un Red Rose, c’est environ 113.5 degrés.
Note: au moment de l’explosion, le piston est descendu puis remonté pour l’échappement. La soupape échappement commence alors à se fermer alors que la soupape injection s’ouvre pour laisser air essence entrer dans la chambre de combustion. La soupape injection est complètement ouverte alors que le piston a tout juste passé le point milieu de sa course vers le pas. En effet, la soupape échappement est ouverte en même temps que la soupape injection. Ceci aide à augmenter la puissance et couple du moteur.
• Prenez note de la valeur enregistrée
Chapitre 3.7.2.3 Mesure de la soupape échappement complètement ouverte (ou angle d’ouverture complète)
Déplacez le comparateur sur une soupape d’échappement.
• Suivez la même procédure en faisant attention au fait que la soupape échappement est complètement ouverte avant le PMH pendant la phase échappement. Il vous faudra donc soustraire 360 a votre résultat afin d’obtenir l’angle d’ouverture avant PMH.
• Les valeurs trouvées devraient être 104.5 degrés avant PMH pour un 4.0L/3.6L S6 et pour un Red Rose ce sera environ 107.5 degrés
• Prenez note de la valeur trouvée
• Veuillez aussi noter que le profil de l’AAC pour l’échappement est identique a celui de l’induction ce qui fait que la soupape échappement ouvre doucement mais ferme très vite ce qui fait qu’il est difficile de trouver le point d’ouverture maximum.
Chapitre 3.7.3 Dépose de la chaîne et poulies
• Tournez le tendeur de chaîne jusqu’à ce qu’il soit lâche
• Retirez le tendeur de chaîne
• Maintenant enlevez le patin sur lequel la chaîne passe. Le support cylindrique du patin reste en place.
• Soyez préparé à remplacer le patin avec un de meilleure qualité de chez Racing Green (patin en nylon plus solide)
• Voici le mauvais état dans lequel le mien était
• Bloquez le moteur en position et ensuite, enlevez les quatre écrous sur les poulies des AAC
• Les poulies devraient venir facilement avec la chaîne.
• Notez que les trous pour les écrous sont allongés, ceci permet d’ajuster le calage des AAC précisément.
• Nettoyez et vérifiez la chaîne et les poulies. Il est normal que la chaîne s’affaisse d’environ 10mm sous son propre poids sur une longueur de 20cm (plus ou moins). Remplacez la chaîne si vous n’êtes pas sur de son état. Les poulies auront probablement aussi des signes d’usure, en particulier si leurs dents sont affûtées et pointues elles sont probablement bien usées.
Chapitre 3.8 Dépose des AAC
• Il existe un risque que des débris tombent dans les passages d’huile, il est préconisé de les boucher à ce stade. Utilisez un chiffon par exemple en faisant bien attention qu’il ne soit pas trop petit. Il serait dommage de le perdre dans les passages ! Il y a un passage à chaque coin de la culasse du coté échappement. La photo ci-dessous montre la position approximative du passage no 1. L’équivalent no 6 est dans une position similaire mais caché par le dernier support d’AAC.
• Commencez par l’AAC induction, en desserrant chaque boulon un petit peu à la fois en montant et descendant le long de l’AAC.
• Ne démontez pas un boulon trop loin tout seul, la charge des ressorts pourrait endommager l’AAC.
• Il se peut que certains écrous viennent avec les boulons de support. Ceci est normal, enlever le tout progressivement.
• Les paliers de support devraient être marqués avec leur position, mais vérifiez avant de les enlever.
• Enlevez chaque palier ainsi que les chevilles d’alignement qui choisissent de venir aussi.
• Une fois que tous les paliers sont enlevés, l’AAC s’enlève facilement. Il devrait avoir une indication “Injection”, mais au cas ou, repérez le avec une marque “I”.
• Les paliers sont réutilisables tant qu’ils ne sont pas trop usés.
• Une fois l’AAC sorti, soulevez et enlevez chaque linguet et marquez les cales présentes sur les queues de soupapes. Marquez les i1 a i12. Il est possible qu’ils soient réutilisés dans un ordre diffèrent, mais les identifier maintenant permettra de les remettre dans le bon ordre si vous décidez d’abandonner ce projet et le remettre à plus tard.
• Répétez ce processus pour l’AAC échappement, en marquant les cales e1 à e12.
• Si il reste quelques tiges filetées sur la culasse (ceux qui tiennent les “ponts” en place, c’est une bonne idée de les enlever. La culasse est lourde, et ces tiges filetées peuvent gêner ou endommager d’autres parties du moteur. Bloquez deux écrous M8 sur la tige et dévissez la. Vous devriez maintenant avoir accès aux boulons qui tiennent la culasse au bloc moteur.
Chapitre 3.9 Dépose des papillons
Chapitre 3.10 Dépose Culasse
Chapitre 3.11 Préparation de la culasse
Chapitre 3.12 Pompes
Chapitre 3.12.1 Pompe à eau
Chapitre 3.12.2 Pompe à huile haute pression
Chapitre 3.12.3 Pompe à huile basse pression
Chapitre 4 Ré-assemblage
Chapitre 4.1 Culasse
Chapitre 4.2 Préparation du bloc moteur
Chapitre 4.3 Préparation des filetages
Chapitre 4.4 Vidange huile supplémentaire
Chapitre 4.5 Modifications aux passages d'huile
Chapitre 4.6 Collecteur échappement
Chapitre 4.7 Pose de la culasse
Chapitre 4.8 Pose de l'arbre à cames
Chapitre 4.9 Pose de la chaîne et engrenage
Chapitre 4.9.1 Chaîne et engrenage AAC
Chapitre 4.9.2 Chaîne simplex et engrenages
Chapitre 4.10 Pose Carter distribution
Chapitre 4.11 Système de lubrification
Chapitre 4.12 Tests
Chapitre 4.13 Calage des soupapes
Chapitre 4.14 Pose de la poulie du vilebrequin
Chapitre 4.15 Tension des chaîne
Chapitre 4.16 Couvercle AAC
Chapitre 4.17 Réinstaller le reste
Chapitre 5 Essais et rodage
Chapitre 6 Autre choses
Chapitre 6.1 Alésage des cylindres
Chapitre 6.2 Attrape-cales
Appendice A: Liste des pièces
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Vers l'infini et..............au Bac à Graviers