TVR Car Club France

Bonjour à tous,
Qui saurait me dire où se trouve le capteur du compte-tours sur une Chimaera 400 de 93?
Et par où j'y accède???
Merci d'avance pour vos conseils.

Hi!

Je vais peut être dire une ânerie mais sur une injection électronique, n'est ce pas une info donnée par le capteur point mort haut (situé en général au niveau du volant moteur sur le bloc où sur la cloche d'embrayage) ?

si non je pense que c'est au niveau de la bobine d'allumage.

Cordialement.

LR78 évoquait l'alternateur : viewtopic.php?f=11&t=2624

Lord Whisper a écrit :Hi!

Je vais peut être dire une ânerie mais sur une injection électronique, n'est ce pas une info donnée par le capteur point mort haut (situé en général au niveau du volant moteur sur le bloc où sur la cloche d'embrayage) ?

si non je pense que c'est au niveau de la bobine d'allumage.

Cordialement.

Oui, en effet: c'est une ânerie...sur les RV8 uniquement. En rêgle générale, il faut au moins un capteur pour dire à l'ECU où le moteur se trouve dans le cycle.
Mais pas sur le RV8...Ce qui n'est pas vraiment un problème car il s'agit d'une injection batch. Chaque banc de cylindre est alimenté en alternance, 50% de la quantité requise à chaque fois.
Je pense que l'ECU se base sur le signal de la bobine pour se retrouver dans le cycle.

Quand au capteur du compte-tour, c'est un des deux fils de la bobine qui apporte le signal à l'instrument.

Cela s'applique à l'ECU Megaskirt monté sur les RV8 mais le fonctionnement est le même que le 14CUX.

Ignition Input

Okay, now that MegaSquirt® knows how much fuel to inject, how does it know when to inject the fuel? That is a function of the ignition input circuit. A signal is taken from the distributor or negative terminal of the coil. Ideally, there is one “spike” each time a cylinder fires. MegaSquirt injects fuel on even multiples of these signals.

Considerable work has been done in the field to ensure clean ignition signals, with no dropped events and no false events. This is covered in more detail in the Ignition Triggering subsection of the Tuning section.

The timing of the injection events depends on the parameters you set using the tuning software (Injection Per Engine Cycle, Injector Staging, Number of Cylinders, etc.). These will be covered in detail in the Tuning section of this manual.

Batch, Bank, Sequential Injection and MegaSquirt

There are two common sorts of injection:

Throttle body injection - usually one or two injecotrs for the whole engine
Port injection (aka. Multi-Port) - one injector per cylinder
Then there are three common modes of injection timing:
batch - all injectors fire at once, but not timed to any specific cylinder,
bank - ½ the injectors fire at once, but not timed to any specific cylinder,
sequential - each injector fires at a specific point in the 4-stroke cyle for each cylinder (i.e., 8 independent timing events)
Throttle body injected cars are usually batch or bank fire, simply because of the geometry. Most port injection set-ups before the mid-1990s were bank fire as well (including GM Tuned Port Injection for the 305/350).
Sequential injection requires:

as many injectors as you have cylinder, with one dedicated to each cylinder (i.e., not a 4 injector TBI on a 4 cylinder).
as many injector drivers as you have cylinders,
and also requires a camshaft position sensor (a crank sensor is not adequate for a 4-stroke cycle engine).
MegaSquirt has just two injector drivers (that can handle up to ten injectors each), and no provisions for a cam sensor signal, so it would be difficult to make it into a sequential injection system.

The benefits of sequential injection are that:

you may get slightly better mileage and lower emissions at low engine speeds,
you can tune each cylinder's fuel amount independently (if you know how).
The effect on maximum horsepower is general negligible.

http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm

Dans une discussion avec LR78, il avait évoqué que la 14CUX injectée dans les 8 cylindres en même temps en repérant simplement qu'un des cylindres (sans savoir lequel) était en phase d'admission. J'avais supposé à l'époque que c'était la bobine qui renvoyait l'information à l'ECU pour lui dire qu'un des cylindres était en phase d'admission. J'imagine que l'ECU corrigeait le moment d'injection en fonction de l'avance d'allumage qui dépend du régime moteur, information qui est aussi donné par la bobine.

J'avoue que le système d'injection des V8 Rover est assez obscure pour moi

La discussion de l'époque : viewtopic.php?f=11&t=2207&p=13628&hilit ... ion#p13628

Sauf que LR78 se trompe: l'ECU du RV8 possède deux lignes de commande, une pour chaque banc.
Donc, chaque banc injecte en alternance tous les tours.
Sachant que chaque cylindre a un cycle moteur tous les deux tours, si tu injectes 100% du volume d'essence à chaque pulse de l'ECU, tu te retrouves avec 200% de l'essence nécessaire lors de l'ouverture de la soupape.
Il faut donc injecter 50% de la quantité à chaque pulse sur les 4 cylindres de chaque banc.
Le mélange air + essence se trouve en attente dans le conduit d'admission jusqu'à ce que la soupape s'ouvre.

Quant à la différence entre batch et séquentiel (comme expliqué ci-dessus), elle disparait à haut régime.
Philippe

e635815 a écrit :Sauf que LR78 se trompe: l'ECU du RV8 possède deux lignes de commande, une pour chaque banc.
Donc, chaque banc injecte en alternance tous les tours.
Sachant que chaque cylindre a un cycle moteur tous les deux tours, si tu injectes 100% du volume d'essence à chaque pulse de l'ECU, tu te retrouves avec 200% de l'essence nécessaire lors de l'ouverture de la soupape.
Il faut donc injecter 50% de la quantité à chaque pulse sur les 4 cylindres de chaque banc.
Le mélange air + essence se trouve en attente dans le conduit d'admission jusqu'à ce que la soupape s'ouvre.

Quant à la différence entre batch et séquentiel (comme expliqué ci-dessus), elle disparait à haut régime.
Philippe

Je cite LR78

LR78 a écrit :Il y a effectivement 2 commandes en sortie de boitier, 1 pour chaque rangé d'injecteurs (sopit 2X4) mais elles fonctionnent ensemble. Ce qui amélioire le délai de réaction et donc le temps de réponse en 1/2 cycle moteur.

J'avais compris pour l'explication des 50% par contre comment l'ECU détermine le moment où il faut injecter ? Ou alors alors on injecte n'importe quand dans le cycle moteur et seulement 2 fois pour un cycle complet ?

e635815 a écrit :Sauf que LR78 se trompe: l'ECU du RV8 possède deux lignes de commande, une pour chaque banc.
Donc, chaque banc injecte en alternance tous les tours.
.....Philippe

On pourrait le croire sauf que le signal venant de la bobine ne permet pas a l'ecu de connaitre le cylindre de destination de l'implusion et donc la rangée de cylindre concernée(pas de capteur de position de vilo) mais indique simplement une impulsion d'allumage et donc le commande de l'ouverture de TOUS les injecteurs.... selon un temps et un délai d'ouverture calculés par l'ecu en fonction du regime moteur (frequence des impulsions bobine), du volume d'air (Débimètre) et de la charge moteur (angle d'ouverture papillon de gaz) ... je passe les corrections "secondaires" telles que retour lambda , température moteur et température essence...

Pour le verifier visuellement.... une fois la rampe d'injecteurs déposée mais toujours branchée et posée sur un carton...... il suffit d'envoyer une impulsion de 12 v dans la prise venant de la bobine pour que les injecteurs crachent TOUS ensemble.... le surplus d'essence dans les conduits d'admission est utilisé sur le cycle suivant....Je l'ai encore recement verifier lors de la recherche de panne sur ma chim trop riche....en tentant de vérifier visuellement la qualité d'injection des injecteurs.

Pour revenir à la question initiale, le compte tour est branché sur l'alternateur, ce dernier est équipé de 3 connecteurs :

- 1 gros = la charge
- 1 petit = excitation (cosse a oeillet)
- 1 petit = compte tour (cosse plate)

Mais pourquoi veux-tu que le compte tours soit branché sur l'alternateur???
Qu'est ce qu'il va compter, la vitesse de rotation de l'alternateur???
C'est pas plutôt:
- 1 gros = la charge
- 1 petit = excitation (cosse a oeillet)
- 1 petit = indicateur de défaut alternateur (qui est peut-être dans le compte-tours?)

Le compte-tours prends son signal directement sur la bobine comme le montre le schéma ci-joint.
Philippe

Je t'invite a vérifier la fonction de la borne "W" d'un alternateur car en suivant ton résonnement les véhicules diesel (qui n'ont pas d'allumage) seraient donc dépourvu de compte tour ?!!!!

Le schéma que tu montres correspond aux anciens montages avec les alternateurs de type 133 pas tous équipés d'une borne W. La génération type 127 intègre d'office une borne W.

Celui qui a sa chim sous la main ( je suis en vacances a 300 Kms de la maison) n'a qu'a faire le test en débranchant le fils avec le prise plate de l'alternateur et de nous dire ce qu'indique son compte tour......

Les comptes tour adaptables comme les VDO proposent soit un raccordement sur la bobine avec un paramétrage du nombre de cylindres soit un branchement sur la borne W sans paramétrage.

De t'expliquer comme cela fonctionne exactement m'est impossible, je sais juste que la borne W fournie une information vitesse et est non redressée. Land Rover utilise depuis 1986 la borne W pour son indication de compte-tour...pour ses V8 comme ses diesels dépourvus d'électronique

LR78 a écrit :Je t'invite a vérifier la fonction de la borne "W" d'un alternateur car en suivant ton résonnement les véhicules diesel (qui n'ont pas d'allumage) seraient donc dépourvu de compte tour ?!!!!

Les vehicules diesel utilisent souvent un capteur régime (inductif ou à effet hall ayant une cible sur le volant moteur.). les moteurs essence aussi maintenant. ils sont souvent couplés à un capteur de phase sur un arbre à cames qui ne sert que dans la phase de démarrage pour savoir sur quel cylindre injecter. (injection séquentielle).

Ok pour les moteurs modernes....mais alors quid des décennies de moteurs équipés avec une traditionnelle pompe d'injection mécanique..... callées sur la courroie de distribution ou une cascade de pignons.

Faisons un petit test.
Débranchons un des quatre fils connectés à la bobine d'allumage et mettons le moteur en route.
Que se passe-t-il?
- Selon ta théorie, le compte tour recevra des impulsions de l'alternateur et indiquera une vitesse de rotation.
- Selon ma théorie, le compte tour ne recevra rien de la bobine et l'aiguille restera sur le zéro sans un seul frétillement.

Résultat: Je viens de réaliser ce test et le résultat correspond à la deuxième option.

J'en veux pour preuve également, la Bible de Steve Heath, deuxième édition, page 251 "Rev counter" pour ceux qui l'ont sous la main.
Et j'ajoute: une modification populaire sur les Lotus Elise qui font de la piste est de changer la poulie de l'alternateur pour une plus grosse. Ce faisant, la vitesse de rotation diminue et la durée de vie des paliers augmente.
Aucune personne ayant effectué cette modification n'a été obligée de re-calibrer son compte tour (bon d'accord c'est l'ECU qui contrôle l'allumage, mais quand même...)

Je vous invite aussi à aller voir la réponse postée sur un forum 205:
http://www.planete-205.com/forum/viewtopic-25856.html

Maintenant, ce qu'il en est des vieux diesels entièrement mécaniques...