Voila,
comme promis, je m'y remet.
Avant toute chose, il faut préciser de quel moteur ESSEX V6 on parle, car il ya deux homonymes, l'un d'origine Anglaise datant de la moitié des années 60, un V6 à 60° jaugeant 2,5 ou 3,0litres, et un Canadien datant de 82 V6 à 90° et jaugeant 3,8 à 4,2litres.
Le nôtre étant bien sur le premier.
Il s'agit au départ d'un moteur peu poussé, de grande production destiné à des engins lourds, ou utilitaires, le moteur à d'ailleurs été développé au départ pour fonctionner aussi au gazoil, d'ou son caractère massif et son poids non négligeable!
Ce moteur en outre, pour compliquer les choses à fait l'objet d'un up-grade à la charnière des années 70, et les version avant et après modifications on des incompatibilités de pièces notoires.
La base est néanmoins très bonne et solide, la fin d'utilisation du bloc date quand même des années 90 voire début 2000 en Afrique du Sud, ou une version injection 3,4litres a encore été utilisée!
V6-138/142 ch DIN- 177/224 NM voila la donne de départ!
Que ceux qui se contentent de promenades ou même de petites sessions circuit, et c'est tout à leur honneur ne s'inquiètent pas, leur moteur ne va pas exploser au lendemain de la lecture de ces quelques lignes, un ami proche à roulé tous les jours pendant 22ans en Taimar soit plus de 300000km avec un moteur d'origine, mais peut être appliqueront ils l'une ou l'autre modification mineure pour leur tranquillité d'esprit ou pour éviter un jour un retour de rallye en dépanneuse suite à une panne idiote et évitable (c'est du vécu)!
Pour les autres qui veulent plus de poils sur ou sous leur capots, qui en ont marre de se faire narguer par leur voisin ignare en voiture moderne turbo-diéselisée incapable de comprendre l'esprit sportif d'une ancienne, voiçi quelques trucs pour surprendre , mais ne vous attendez pas à transformer votre belle en Tuscan Challenge bodybuildée, ça n'a jamais été dans l'esprit de ma démarche, même si j'ai intitulé ce topic tuning.
Mon but est ici de vous donner les pistes et les impasses que j'ai personnellement explorées et testées, ou dont j'ai été témoin directement, ou encore dont j'ai discuté avec des gens plus compétent que moi, pour améliorer l'espèce, encore une fois sans prétention aucune de détenir LA VERITE absolue, toutes les objections, critiques constructives ou remarques sont les bienvenues!
Donc:
Ce moteur dont le développement à été très basique montre plusieurs défauts, en vrac:
Problèmes propre au moteur:
-le carburateur WEBER DGAS 38 d'origine est insuffisant au remplissage d'un moteur jaugeant 3,0litres si on veut en tirer des performances.
-les valves sont sous dimensionnées pour alimenter le moteur en suffisance et l'étouffent.
-la position centrale du carburateur par rapport aux deux bancs de cylindres, débouchant dans un collecteur commun entraine deux problèmes, les cylindres centraux sont suralimenté et chauffent, et les cylindre extrêmes sont sous alimentés, ce qui suscite un stress important des pièces en mouvement et du bloc pas grave en usage normal mais inquiétant si on pousse l'engin.
-la poulie de distribution en bakélite apporte certes un confort sonore, mais est fragile et risque de perdre ses dents avec de lourdes conséquences, le risque augmentant à haut régime ou si on demande trop de performances.
-les culbuteurs posés sur leurs tiges sans fixation concrète dansent la java et manquent de précision surtout à haut régime!
-le volant moteur en fonte est très lourd (attention c'est aussi un avantage pour le couple!)
-les pièces mobiles sont de qualité et de poids « très » variables dans une même unité (production de masse), ce qui entraîne frottement et stress!
Problèmes liés à l'implantation dans nos voitures:
-collecteur d'échappement enfermé entre le châssis , le cercueil du passager ou du chauffeur (LHD/RHD) et le moteur, surchauffe un compartiment moteur étroit et mal ventilé.
-la bobine fixée derrière le moteur d'origine surchauffe et court circuite régulièrement
-la pompe à eau présente un trop faible débit au ralenti, d'ou surchauffe au ralenti (uniquement), débit optimal à environ 3000rpm(observation personnelle)
-la cloche formée par le capot ajouté aux sources de chaleur, provoque une accumulation d'air trop chaud au niveau des filtres à air et entraine un apport d'air pauvre en O2 dans le carbu par forte T°, ce qui altère son rendement.
-le radiateur est tout petit ou suffisamment grand mais placé trop en arrière de la calandre.
-la distribution par vis platinée est hors d'âge et imprécise car vite usée (ceci dit c'est assez facile à réparer!)
En vrac, les modifications que j'ai apportées et les résultats constatés, celles que j'envisage et pourquoi, celle que je ne ferais pas:
-déplacement de la bobine sur le plat au dessus du cercueil passager à côté du maître cylindre de frein= plus de coupures d'alimentation intempestives par forte chaleur, plus longue durée de vie de la bobine haute tension, meilleurs démarrage à chaud!
-remplacement du filtre à air par un K&N = rien senti, peut être un moteur respirant mieux, et une légère amélioration des montées en régime...(+0ch)
-remplacement de l'allumage par un allumage élèctro-mécanique LUMINITION= définitivement meilleur démarrage, régularité de fonctionnement, ralenti plus stable,,,(+0ch)
-radiateur triple faisceau « super performant »= bof question température au ralenti, refroidissement plus rapide en roulant, température de fonctionnement trop basse en hiver.
-double ventilateur KENLOW en aspiration derrière le radiateur( pour éviter de diminuer encore la surface de refroidissement) = meilleur refroidissement jusqu'a 20° ambiant au ralenti, stabilisation de la T° moteur autour de 95°C, au dessus de 25° ambiant dans les embout, jusqu'à 100°, mais diminution à 90° après 300m à 3000rpm, probablement grâce au gros radiateur.
Attention, il faut veiller à bien purger le circuit d'eau!!!fréquement une bulle se loge dans les conduits du moteur ou des culasses en bloque le refroidissement d'une zone moteur ce qui entraîne des surchauffes, vérifier bien entendu la validité des info de la sonde de T°!!
Purger l'air du circuit d'eau: pour cela on fait chauffer la voiture colonne ouverte, jusqu'à 90°, on laisse les bulles s'échapper librement, quant il n'y en a plus on fait l'appoint et on ferme, l'excès rempli alors le vase d'expansion(VE) et le système est sous pression, il doit toujours y avoir un résidu dans le VE, dès qu'on ouvre la colonne il faut recommencer la purge!, vérifier que le bouchon avec la vanne de surpression est bien sur le VE et pas sur la colonne, parfois un malin a fait l'inverse!
-remplacement de la sonde de T° par une sonde 82°/86°, d'origine Vwgolf si je me souviens bien,
= anticipation des pics thermiques par refroidissement précoce de l'eau du radiateur, ok pour un arrêt court mais inutile si longue période de ralenti
-emballer les collecteurs d'échappement !!!!!= super efficace -5°C en toute circonstance!!, c'est bien eux qui posent problème par rapport à la T°sous le capot, un effet collatéral avantageux, est aussi de diminuer la T° de l'air aspiré dans le carbu, lui donnant une meilleure charge en O2 et améliore donc son rendement.
-liquides super refroidissants du commerce = ouais peut être 1 à 2° de différence
-radiateur d'huile, non, un radiateur d'huile sert à refroidir l'huile, pas le moteur, il s'utilise quand le moteur nécessite un gros volume d'huile qui sera insuffisamment refroidie par le système de refroidissement du moteur, il s'entend également dans le cadre d'un système à carter sec, le système est très coûteux à placer, et ne s'entend que pour les pistards extrêmes (pour éviter les déjauges), enfin il n'améliore pas la température du moteur.
-en cas d'utilisation pistarde poussée, cloisonner le carter pour éviter les déjauges peut être utile, ceci dit le carter dans le sens de la marche et la prise de pompe à huile relativement bien placée, cumulés avec des forces d'accélération et de freinage modérées relativisent ce problème!
-placement d'une culasse d'admission double carbus, l'idée est d'élargir la base de diffusion des gaz combustibles, pour améliorer l'alimentation des cylindre aux extrémités des bancs et un peu diminuer celle des cylindres centraux,....mais quels carbus?, la seule transfo de ce type est avec deux carbus 38DGMS, proposée habituellement sur les sites Anglais, ...ça marche...à l'Anglaise = +0ch!!
j'ai testé!, la seule satisfaction est d'une part de meilleurs montées en régime c'est certain, et l'idée d'optimaliser le remplissage des cylindres (supposé), mais ce qu'on ne dit pas dans l'histoire c'est que les carbus ont un sens de fonctionnement, hors dans ce montage on en met un à l'endroit et l'autre ....à l'envers!, dans ces carbus il y a un système de flotteur qui plonge et coupe l'essence en décélération et par contre augmente le débit à l'accélération, que ce passe t'il avec le carbu dans le mauvais sens, quelques gargouillis en freinage d'urgence et parfois on noie le moteur ...à l'Anglaise je vous dis, mais en usage normale et même un peu plus, ça marche assez bien .
-culasse stage III, et arbre à came plus pointu, voila qui commence à parler plus fort, quelques chiffres en fonction des configurations:
culasse normale, 1xWeber 38DGAS, arbre à came standard= 138/142chDIN/177NM
culasse normale, 2xWeber 38DGMS, arbre came standard= 138chDIN/192NM
culasse stage III, 1xWeber 38DGAS, arbre à came standard = 152chDIN/ 255NM
culasse stage III, 2x Weber 38DGMS, arbre à came V63 Kent= 172chDIN/224NM
dans le même temps j'ai fait monter des culbuteurs sur roulement=bruit plus régulier et satisfaction intellectuelle, un tantinet machine à écrire pour le bruit quand même, mais supression des claquements cli-cli et autres
J'attire l'attention sur le danger des ressorts de soupape renforcés ou double, j'ai détruit un arbre à came en 200km, la pression excessive empêche les tiges de culbuteur de pivoter à chaque cycle et rabotent litéralement les cames incroyable mais vécu!
les ressorts normaux sont bien suffisant!
autres modifs possibles, 3,1L ,3,4L, etc:
http://essexengines.com/ford%20essex%20 ... engine.htm
Un conseil, si vous envisagez une grosse modif moteur en Angleterre, c'est uniquement sur base d'un « rol-in,rol-out » c-a-d. Vous y allez avec votre voiture roulante et vous en sortez avec leur garantie et au volant de votre voiture...surtout pas d'envois de moteur démonté ailleurs, j'en ai vu qui ne démarraient pas après, et pour récupérer une garantie bonjours les dégats, les tracas, et les frais de re-démontage et réexpedition...à bon entendeur....
-les 38DGMS ne me satisfont pas vraiment, il serait mieux de placer de DCNF dans le bon sens de marche, mais à ma connaissance il n'existe pas sur le marché d'admission deux carbus pour ce type là.
Une autre idée pratiquée sur les Ford Capri, est celle du Holley 4 corps, assez discutée sur le net, trop riche...pas assez de place sous le capot??
Enfin il existe chez Fast un système d'injection tous récent qui remplace le Holley par une sorte de disons carburateur électronique auto programmé qui me semble optimal, je vais probablement poursuivre de ce côté.
Les trois carbus DCNF sont exclus, consommation gargantuesque, réglages difficiles et incessants, et toujours ce problème d'air trop chaud sous le capot, ou de manque d'air? Effet de dépression? Qui rend le système hautement instable sur les M, les avis sont extrêmement partagés à ce propos, mais un membre du club Belge qui les utilises est assez négatif pour un usage normal (il fait de la piste)
-remplacement de la poulie de distribution par une poulie alu= à peine plus de bruit, un souci en moins, peu être une petite perte de couple
-volant moteur, gardez l'original, c'est lui qui donne le couple et une partie du plaisir de la voiture, un alu allégé permet de monter plus vite dans les tours, et de gratter peut être quelques chevaux, mais qui veut rouler constamment à 5000tours!?
Voilà en gros les modifications que j'ai faites, envisagées et laissé tombé, ..ainsi que les projets
pour la voiture elle même j'ai assez peu modifié le reste,
-étrier 4 pistons à l'avant, plaquette Pagit bleue, les tambours arrières restent avec des patins plus agressifs équivalent aux Pagit.
-Le meilleur investissement à été une boite 5vitesses!
-changement de l'embrayage (disque) pour un disque de ...Griffith 500....
il existe un kit d'embrayage hydraulique assez sympathique qui soulage la jambe gauche
-Pneus Fulda carat azzuro 205/70/14, à ce propos il est inutile et même nocif de mettre des gommes modernes trop accrochantes nos voiture ont 30ans et plus, même très rigides pour l'époque, ce n'est rien de comparable avec une voiture de sport moderne , il y a un risque non négligeable de tordre ou casser les liaisons voire le chassis en usage circuit intense, il vaut mieux soulager en acceptant de
glisser un peu!!!
voila, mission accomplie
ouvrez le feu des questions si vous ne dormez pas encore!
, je le site en référence, bien vu, mais non je ne le connais pas assez bien et je ne me permettrais pas le présenter comme un ami...