TVR Car Club France

oui, double carbu, plus de nervosité sur les montées en régime, mais pas plus de puissance, pour la puissance, c'est l'arbre à came et les culasses stage III,...
non il n'y rien a faire contre l'esprit baladeur du train arrière uniquement sur le gras, surtout pas, c'est le plaisir, parce que sur le sec sa accroche comme à l'avant et la voiture dérive gentiment des quatre pattes.....

petit-a-petit a écrit :oui, double carbu, plus de nervosité sur les montées en régime, mais pas plus de puissance, pour la puissance, c'est l'arbre à came et les culasses stage III,...
non il n'y rien a faire contre l'esprit baladeur du train arrière uniquement sur le gras, surtout pas, c'est le plaisir, parce que sur le sec sa accroche comme à l'avant et la voiture dérive gentiment des quatre pattes.....

si changer l'arbre à cames et la culasse suffisaient pour augmenter la puissance d'un moteur, le monde du "préparateur moteur" serait simple et idéal, et le nombre de soit-disant préparateurs florisserait....(qui a dit c'est déjà le cas )
Pour augmenter la puissance d'un moteur :
*le plus simple est d'abord d'augmenter la cylindrée en modifiant l'alésage (le + simple) et/ou la course (+ difficile).
* ensuite on augmente le régime (réduction des masses en mouvement, amélioration du remplissage => culasse, AAC, carbus (le + complexe), diminution des frottements => revoir la lubrification et le refroidissement
* augmentation de la pression moyenne effective :
- par l'amélioration du remplissage, vu + haut, donc en modifiant le remplissage (conduits culasse, soupapes, système d'alimentation : carbus ou injection, la taille des systèmes d'alimentation, modification des diagrammes de distribution donc en modifiant l'AAC, amélioration de l'échappement) , et on peut aller jusqu'au montage d'un turbo ou d'un compresseur
- par l'augmentation du rapport volumétrique (rabotage culasse, usinage bloc, forme des pistons)
- revoir ensuite la combustion (système d'allumage, forme de la chambre de combustion, bougies etc...)

alors oui, monter un AAC et une culasse préparée améliore quelque peu les perfos mais si on ne touche pas au reste (carbus, échappement, pistons etc...) l'intérêt reste moindre.

et n'hésitez pas à aller voir un préparateur (un vrai pas un monteur de pièce ou simplement un régleur qui saurra optimiser le moteur), et on entre dans un autre monde (expérience vécue du temps où je courrais....)

Urraco, tu as tout à fait raison sur le fond, mais il est difficile de s'étendre sur le sujet en quelque lignes...
Ceci dit l'Essex V6 se prête très facilement à une surprenante augmentation de puissance avec très peu de modification, pour diverses raisons dont le fait que le moteur est étranglé par son petit carbu 38DGAS d'origine et par sa" pipette" d' admission d'air en l'occurrence l'espèce de casserole qui le surplombe, en gros en le nourrissant plus on en obtient rapidement des chevaux faciles, et pour un budget relativement plus léger que d'autres engins...après si on veut dépasser 200ch il faut effectivement investir beaucoup plus!
mon moteur mesuré avant-après sur le même banc, ce qui importe c'est la différentielle, pas les valeurs brutes, même si elles s'approchent des valeurs officielles connues, les pressions atmosphériques au cours des deux cessions étaient similaires, de l'ordre de 970 mBar, T°moyenne comparables 18°C :
configuration standart (23/03/2009):
puissance max.au volant moteur(sans accessoires): 135.8ch à 5393rpm (pour mémoire, 142ch selon constructeur)
pertes :13.9 ch à 5393rpm
puissance aux roues: 117.6ch à 5393rpm
couple max.: 212NM à 3161 rpm

configuration modifiée (15/04/2011):
puissance max.au volant moteur (sans accessoires): 172,6ch à 6033rpm
pertes: 14.3 ch à 6033rpm
puissance aux roues: 153ch à 6033rpm
couple max.: 224NM à 3880rpm

voila voila....

intéressant tout ça!
Et pour réduire la perte entre la puissance au volant moteur et la puissance aux roues ça se fait facilement?
Le différentiel est de bonne qualité ?
Vous savez si on trouve des pièces "performances" facilement pour des M?

petit-a-petit a écrit :Urraco, tu as tout à fait raison sur le fond, mais il est difficile de s'étendre sur le sujet en quelque lignes...
Ceci dit l'Essex V6 se prête très facilement à une surprenante augmentation de puissance avec très peu de modification, pour diverses raisons dont le fait que le moteur est étranglé par son petit carbu 38DGAS d'origine et par sa" pipette" d' admission d'air en l'occurrence l'espèce de casserole qui le surplombe, en gros en le nourrissant plus on en obtient rapidement des chevaux faciles, et pour un budget relativement plus léger que d'autres engins...après si on veut dépasser 200ch il faut effectivement investir beaucoup plus!

entièrement d'accord, certain moteur sont un peu "bridé" d'origine pour répondre aux normes de pollution par exemple. Une petite modification (carbu, culasse etc) permet de libérer les chevaux pour un prix on ne peut plus raisonnable.
d'autres mécaniques nécessiterons un investissement pécunier plus conséquent pour obtenir un meilleur rendement comme sur les moteurs Peugeot d'antan (d'antan c'est à dire des années 70/80...)

Donc , il faut changer la pipe d'admission et mettre 2 carbus de 38 ou + ? Je suppose que l'on trouve ça chez Burton ?
Une petite idée du coût de cette amélioration ? Qui serait suffisante a mon gout , car plus demanderait des transformation de freinage etc etc !!

Ben, le coût c'est ce qui fâche en général
...et oui quasi tout se trouve chez Burton, même si personnellement j'ai opté pour Ric Wood en ce qui concerne les culasses..
et oui il faut impérativement faire un upgrade des freins aux roues avant...

un exemple extrême:


FOR SALE

Ford V6 Essex Full Race Engine

Offered for sale - a newly professionally built engine that has been run-in on a Dyno and run for under 2 hours.

Brief specification
219bhp achieved with small diameter restrictive exhaust manifolds
Calculated potential is in excess of 240 bhp with a change of exhaust manifolds
Dyno sheet and build sheet available.
Selling as down sizing my bhp category in my class . Any questions - please feel free to ask

80 hours labour to build at Dolphin Motorsport
The details below cannot begin to explain the work that was carried out - original cost in excess of £10500.00
All parts new where available.
Professionally machined block to ensure accuracy and engine balance
New Core plugs - all oil galleries cleaned out
Line bored and crank axis aligned to cylinders
All new bearings - Burtons
New Steel Con Rods - Farndon Industries
New custom high compression Forged pistons - Accrulite from Burtons and custom machined to suit spec
New oil pump and Drive
Baffled sump
Crank cross drilled and balanced
ARP bolts through out
ARP studs in block to secure cylinder heads and to ensure better head gasket seal with high compressions
New AP heavy duty clutch from Burtons
Trigger wheel fitted when balanced ready for Fuel Injection
Windage tray and strengthening plate to provide more rigidity to the block
New John Wade development camshaft
New Alloy adjustable cam gear
New cam followers and bearings
Cometic head gaskets from Burtons
Full race cylinder heads - new double valve springs and light weight retainers -
Inlet 1.750" Exhaust 1.453"
Roller rockers
New Ric Wood triple Weber inlet manifold matched to engine
Three 42DCNF - set up on the rolling road at Aldon Automotive
Non Vac Distributor matched to cam
New High Torque gear reduction started motor
Total cubic capacity is 3111cc
Crank dimensions remain standard inc bearings
Full build sheet and exact specification will be revealed to buyer
Complete as is - ready to install and run £7600.00
Email for contact details at coupe.racing@gmail.com
Location - near Telford - West Midlands
Thank you

ça fait rêver...sauf le prix mais bon c'est justifié..y'a du matos et du boulot.
Question du soir bonsoir:
Je crois savoir que le châssis des chim' grif' et tuscan challenge sont communs ou très proche.
Je suis tombé la dessus en faisant des recherches sur les 3000M un peu musclées:



Apparemment cette voiture est basée sur un châssis de tuscan challenge. D'où ma question : Est ce que les châssis de M et de chim' sont communs? (je doute...)

Autre question :
A supposer que le châssis soit commun ou adaptable. Si on monte une M sur ce châssis à partir de plusieurs voitures donneuses. D'un point de vue homologation ça se passe comment? c'est la plaque châssis qui compte? moteur?
merci

nekhbet a écrit :Pour ma part j'ai fais une super affaire et j'en suis plutôt très heureux, mais même avec une voiture très propre tu as encore des frais à faire et comme beaucoup peuvent le dire c'est le prix de la passion.
Actuellement je dirais que la côte pour une auto propre est de 8000-15000 euros en RHD et de 15000-25000 pour une LHD, après on peut avoir de la chance mais c'est rare surtout que ce sont des voitures produites en faibles exemplaires.

Salut, Juste pour info des transactions récentes, je viens d'acheter une 3000 M LHD de 1978 fraichement restaurée, pas loin d'etre nickel, gros radiateur, disques AV ventilés étriers 4 pistons, sans toit ouvrant ( j'adore) pour 22500 €. Je ne pense pas avoir fait une mauvaise affaire malgré le prix car les frais de restauration et d'amélioration vont très vite!

le châssis de la M V8 sur la photo n'est définitivement pas un châssis de M!!!
c'est une coque de M sur un châssis de course....éventuellement Tuscan Challenge, ou plus simplement custom...

et en parlant d'Essex musclé, jette un oeil sur celle çi: http://www.britishracecar.com/MichaelZa ... Tuscan.htm

Impressionant tout ça.
Ca ne serait pas la tuscan à vendre en POA sur piston heads?

Vous pensez que ça déséquilibre la voiture un si gros moteur? On peut toujours le reculer autant que le v6 pour la répartition des masses?

petit-a-petit a écrit :et en parlant d'Essex musclé, jette un oeil sur celle çi: http://www.britishracecar.com/MichaelZa ... Tuscan.htm

sacré engin...