TVR Car Club France

Exact, et si on veut vraiment qu' il marche plus fort, il faut y mettre le prix...
Les exemples de préparation ou d utilisation en course sont suffisamment nombreuses pour prouver qu'on peut en faire quelque chose .

Sachant qu'un banc est étalonné par le constructeur afin de restituer la puissance aux roues, seule réellement exploitable, on devrait s'en tenir là et celà mettrait tout le monde d'accord, mais les résultats seraient bas et ne donneraient pas de place à la fantaisie. La puissance DIN à l'embrayage, norme constructeur est ensuite calculée au point mort et débrayé en phase de décélération et est un savant calcul tenant compte de la puissance du frein inhérente à l'inertie des rouleaux et de la transmission du véhicule, de la température de l'instant et de la pression atmosphérique, c'est dans cette phase que le pro peut interférer avec l'informatique sur le paramétrage. Si tu étais pro de la TVR, que tu vendais des caisses données à 300 cv et que tes clients viennent te balancer des passages au banc à 240, que ferais tu....? Ceci dit il y a des pros sérieux, pour exemple les puissances TVR POWER aux roues ( Pipo) correspondent trés exactement aux puissances embrayage chez Kits and Classics ( sérieux) vérifié par moi même, puissance roue POWER sur mon auto égal puissance embrayage chez Passion engineering. Logique, comment vendre un speed six 4,5 litre en donnant 390 cv DIN, ce qu'il fait à peu prés lorsque TVR annonçait 414 DIN sur un Sagaris...! Simple....on balance 390 mais aux roues, aprés chacun fait sa sauce, sauf que la Sagaris sort 340 DIN en réalité, on l'aurait dit au départ, nul besoin de tricher pour les préparateurs.

Pour info, le flat 6 porsche date de 1963 aussi, certes avec un arbre à cames en tête en 2 litres au départ.
Sur la 993 (la dernière à air), il cube 3.6 (ou 3.8l) et donnait 285 ou 300cv à 6100 trs avec des poussoirs hydrauliques (sauf 3.8 en meca)

Tout çà pour dire que avec des moyens, ils ont pu faire évoluer le flat 6 avec des puissances spécifiques bien supérieurs au rover (quoique je n'ai passé au banc ma 993...)

De toutes façon, loin de moi l'idée d'optimiser notre v8, peut être vérifier que tout est ok pour retrouver les 500 trs min qui me manquent...

y a t'il un truc pour savoir si le cata est encrassé sur nos mamies ?
Et où trouver l'appareil qui teste l'ecu ?

Autre petite info, ayant à plusieurs reprises assisté au Tuscan challenge à l'époque des V8 Rover, les bonnes prépas donnaient environ 340 DIN, dixit les concessionnaires participants, mais avec 800 kgs et une boîte courte, de véritables avions de chasse....! sans parler des jeunes pilotes anglais engagés par les concessions, je dois dire que jamais je n'ai vu pareil engagement et agressivité dans des courses, raison pour laquelle le Tuscan challenge à cette époque déplaçait de trés nombreux spectateurs.

Nous sommes bien d'accord, mais il y a de vieux moteurs qui ont un meilleur rendement, c'est tout ce que j'ai voulu dire et je demandais si on savait ce qui limite le rendement de celui-la.

Edit: N'étant pas un spécialiste des V8 américains, ou d'origine américaine , je viens de regarder quelques exemples et il est vrai que dans les années 60 ils tournaient tous à peu près autour de 60 cv au litre si on croit les chiffres annoncés.

Je ne pense pas que des v8 culbutés américains conçus dans
ces années là aient eu réellement de meilleurs rendements, sauf dans les revues d'époque avec les fameuses normes SAE, puissance moteur sans aucun accessoires et de plus surévaluées. Prenons un Ford 7 litres, sur une cobra de série c'est plus ou moins 380 vrais chevaux, celles de compét qui ont gagnées au Mans avaient tout au plus 450 cv avec une prépa usine, la concurrence avec les Chrysler Hémicuda parmis les meilleurs v8 de l'époque c'était sensiblement identique. Donc dù maxi 65 vrais chevaux au litre mais avec des couples énormes, le temps qu'il se batte avec la boîte de sa Miura ou de sa GTB afin de rester dans les tours, le loustic en Cobra ou en Mustang Shelby l'avait déjà largement largué, en ligne droite toutefois.

C'est ça, il est donc vain d'espérer tirer beaucoup plus de 320 ou 330 cv exploitables d'un 5 litres Rover.

Ça va te changer de tes monstres germaniques!

Tu garderas quand-même la Griffith (je suppose )?

Bien sûr que je garderai la Griffith, je ne l'ai pas achetée pour ses performances mais pour rouler "autrement" et puis +/- 300 cv pour 1100 kg c'est quand même loin d'être ridicule.

Petite parenthèse, le speed six en 4L après passage au banc était à 322 ch chez moi et mon garagiste avec le même modele (la voiture sortie de lusine juste avant moi) à 311 ch.
Il faut croire que le speed six n'est pas bcp mieux niveau ch/L que le v8 rover !

Après, il y a le compresseur...
Cependant, il y a plus de son, et la fiabilité...
Moi, je l'aime comme elle est, avec ces qualités et défauts

les anglais font des conversions avec des turbos aussi, à partir du Y pipe
il y a un beau sujet sur le groupe Chimarea sur Facebook, voir aussi le sujet de Brett james Kelly
Et de mémoire, dans le numéro d'auto rétro qui présentait une Chim Bordeaux contre unr MG rV8, celle ci avait soit un turbo soit un compresseur.

peedeebee a écrit : Et de mémoire, dans le numéro d'auto rétro qui présentait une Chim Bordeaux contre unr MG rV8, celle ci avait soit un turbo soit un compresseur.

C'était effectivement une Chimaera compressée dans le Rétroviseur opposée à une Morgan (si on parle du même article ).
J'ai trouvé dommage d'ailleurs que dans ce magazine on prenne un modèle qui ne soit pas stock (elle avait aussi subie une chirurgie maxilo-faciale).

Si l'on ne parle pas de la même chose, difficile d'obtenir un relatif consensus, 320 cv un speed 4 litres ok mais aux roues, rajoute la perte transmission et tu es environ à 345 DIN, une Griffith origine c'est maxi 280 DIN, soit pour le six environ vingt cinq pour cent de puissance en plus, avec vingt pour cent de cylindrée en moins, différence importante contrairement à ce que tu dis. Peu importe puisque de toute façon on ne les exploite que peu, mais si l'on parle uniquement technique il faut partir sur les bonnes bases.

baubau a écrit :Petite parenthèse, le speed six en 4L après passage au banc était à 322 ch chez moi et mon garagiste avec le même modele (la voiture sortie de lusine juste avant moi) à 311 ch.
Il faut croire que le speed six n'est pas bcp mieux niveau ch/L que le v8 rover !

???? tu m'étonne, si j'étais toi, je vérifierais sur un autre banc....parce que mon S6 stock 3.6, sortait 330 ch aux roues et quasi pile poil les 350 ch volant annoncés sur deux bancs différents, avant modification de la gestion...et la version 4.0 L est donné pour plus normalement, tu devrais avoir 350/360 ch aux roues et 380 ch volant.
Tvr donnait la valeur au volant moteur dans le catalogue, ce qui était de bonne guerre, vu les abus des autres marques...et pour les modèles AJP V8, et S6 c'est souvent fort proche de la réalité...
Un moteur n'est pas un autre, mais c'est quand même fort bizard que tes valeurs équivalent à un S6 pas trop vaillant...