Après lecture de ce poste me viennent plusieurs observations,
tout d'abord, l'arceau anti retournement présenté ci-dessus, n'est effectivement que ça, une protection supplémentaire des passagers en cas de retournement, et en aucun cas un élément de rigidité du châssis.
pour modifier la rigidité longitudinale en flexion, il faut relier longitudinalement les parties avant et arrières, ce qui est logique, et pour modifier la rigidité en torsion il faut un axe diagonal, donc au minimum un arceau avec une barre transversale traversant l'espace passager, voire plus 6 points ...
le backbone en treillis tubulaire sur-dimensionné des TVR's était dans ses années de construction ce qui se faisait de mieux en matière de rigidité structurelle, ses défauts étant l'impossibilité de production de masse, mais la parfaite adaptation aux petites séries, et l'absence de protection des occupants en cas d'impact latéral...
l'avantage des châssis modernes est qu'ils permettent avec l'usage de nouveaux matériaux (Carbone, aluminium extrudé collé) de créer des structures équivalentes à des châssis tubulaires enveloppant beaucoup plus légers qu'il n'aurait été possible dans les années 80-90. En gros on fait des cages complètes légères...et donc évidement les coefficients de rigidité s'en ressentent et sont tirés vers le haut...
Mais hormis concernant l'argument sécuritaire de la protection des passagers en cas de choc, l'argument commercial et les délires réglementaires de nos politiciens ignorants et démagogues, qui n'hésitent pas à faire dépenser leur argent aux autres sans se poser de questions objectives quant à l'utilité de la dépense, on est dans un raisonnement primaire, c'est plus donc c'est mieux...... en l'occurrence, on peut s'interroger quant à l'intérêt réel par rapport à la tenue de route quand on dépasse en tolérance des valeurs équivalentes à 15 ou 20 x les contraintes réelles même en conduite sportive sérieuse (circuit intensif et course).
Pour exemple, on peut citer le châssis en aluminium extrudé de la Lotus Elise qui faisait référence à sa sortie avec "seulement " 10k NM / ° en torsion, c'était l'équivalent en torsion d'un châssis de formule 3, pour un poids de +/- 85 kg....actuellement cette valeur est considérée légalement comme une moyenne normale pour une familiale milieu de gamme....???? à quoi bon?.
Concernant TVR, il faut savoir que les calculs de ce type en absence de données constructeur sont faits par modélisation, et pas en situation réelle, néanmoins, une rigidité en torsion de 2500 NM ° pour un châssis de ce type est excellente et parfaitement suffisante même en situation de course...cfr.
http://www.uqac.ca/dsa/archives/projets ... 09-076.pdf , et par expérience, je peux dire qu'une des rares choses irréprochable sur nos TVR's , c'est bien leur rigidité structurelle, pour preuve, je vous conseille d'essayer de mettre une Porsche Targa même récente sur chandelle portes ouvertes et puis de tenter de fermer les portes.....ce que je fais régulièrement avec mes TVR sans souci....c'est empirique, je le reconnais, mais fort parlant!
Donc en résumé, à mon sens il n'y a pas de problème de rigidité du châssis, l'arceau n'a d'utilité qu' en cas de retournement point barre.
...et arriver à un coefficient de rigidité torsionnelle équivalent à une voiture moderne est absolument sans objet!
