ESSEX V6 Tuning

[enzo94]

ENZO ,
Ton montage ce n'est pas logique, tu exclu le VE du circuit, hors il en fait partie intégrante! le liquide doit circuler librement en va et vient entre la colonne et le VE, sinon au refroidissement tu perds chaque fois l'eau du VE qui ne peut plus revenir dans le circuit à cause de la vanne si en plus la vanne en se contractant ne bouche pas le canal de sortie, la vanne de sécurité va sur le VE, elle libère l'eau quand la pression est telle qu'il est rempli, pour éviter une surpression excessive et pêter ton joint de culasse, ou une durite.
en plus, tu n'a plus de sécurité du tout parceque le VE n'a pas de canal de sortie au ras de l'orifice comme le VE, donc la vanne ne s'ouvre sur rien, la pression monte le liquide part vers le VE qui se rempli et se vide une fois plein puisqu'il est à l'air libre, sans vanne sur la tubulure au raz du goulot.
Je pense que soit tu dois rajouter régulièrement de l'eau avec ton montage, j'imagine que tu vérifie régulièrement, soit pire, ton VE est vide et quand ton moteur monte en t° la pression monte beaucoup trop dans le circuit principal parceque pas d'expansion et tu risque un jour de forte chaleur de pêter une durite ou ton joint de culasse...pas cool du tout!
Quant à l'huile, elle ne sert qu'a lubrifier, son coefficient thermique est catastrophique, pire que le métal du moteur, il vaudrait mieux pas de refroidissement du tout qu'un refroidissement à l'huile, pense aux friteuses, et au temps nécessaire à leur refroidissement...

Aucune fuite de liquide de refroidssement et je n'ai pas de problème de refroidissement. Ce que tu appelle la colonne c'est le swirl pot ? Peut être qu'on ne parle pas de la même chose moi je parle du "radiator cap" qui est monté sur le swirl pot. Je viens de vérifier dans le bouquin de Steve Heath le radiator cap est bien sur le swirl pot. Il y a une durite qui connecte le VE et le swirl pot.

L'huile participe au refroidissement, j'ai jamais dit que tout le refroidissement se fait par l'huile. En effet le rendement thermique est pas terrible

[petit-a-petit]

Oui tu as raison d'insiter sur une terminologie commune
, en Insulaire la colonne est le swirl pot, relié au VE par une fine durite au raz du bouchon et donc dans ton cas, obstruée par ta vanne thermostatique(radiator cap); durite dans laquelle l'eau doit normalement et sans contrainte pouvoir passer dans un sens quand elle chauffe puisqu'elle se dilate, et dans l'autre au refroidissement quand elle se contracte, c'est le fonctionnement normal, il doit toujours rester un peu d'eau dans le fond du VE qui isole le circuit primaire(celui qui va au moteur)de l'air extérieur.
Le bouchon à vanne thermostatique (radiator cap) doit logiquement venir sur le VE, il sert à contrôler une éventuelle pression excessive dangeureuse pour le circuit pas sur la colonne(swirl pot), c'est une dernière sécurité si tu veus, si tu la place sur la colonne, l'eau en "excès" suite à la dilatation passe dans le VE et ne revient plus puisque la vanne en position basse(=fermée) l'en empêche!
La meilleur preuve de ce que j'avance est que comme je l'ai dis précédement, au niveau du VE, au raz du goulot, il ya une petite durite qui débouche à l'air libre, c'est elle qui sert à éliminer l'eau en excès libérée par le thermostat cap; enfin quel intérêt d'un vase d'expansion si l'eau qui y va est de toute façon perdue pour le moteur?, je suis désolé de contredire Mr Heath, mais en l'occurrence, il se trompe, ou il y a une erreur dans le livre.
Le Radiator cap sur le radiateur ou sur le swirl pot en l'occurence (ce qui équivaut puisque nos radiateurs n'ont pas de bouchon) ne se conçoit que dans un système sans circuit secondaire avec VE, il sert de sécurité sur le radiateur même, c'est une conception plus ancienne ou tu perds l'eau définitivement en cas de sur-chauffe!
Le montage avec vase d'expansion te permet de ne pas perdre d'eau même si tu sur-chauffe, puisqu'elle est transitoirement stockée hors circuit dans le VE et réintégrée par simple dépression au refroidissement!
Dans ton cas, tu ne perds pas d'eau, je ne suis pas trop étonné finalement, ton moteur ne chauffe pas trop , il s'agit après tout d'un autre moteur plus récent (Ford V6 Cologne) de conception plus moderne et mieux étudié que notre vieil ESSEX, et donc l'eau ne se dilate pas assez pour ouvrir la vanne thermostatique du radiator cap, et ne passe donc pas dans le VE donc pas de perte,...en condition normale, mais par contre, je suis sur que le niveau dans ton swirl pot (colonne) n'est pas au raz du bord et donc tu as toujours un peu d'air dans le circuit d'eau, ça fonctionne comme ça mais tu perds le bénéfice d'un circuit sous pression hors d'air, ce qui n'a pas beaucoup d'importance apparement pour ton moteur plus récent, mais en a énormement pour l'ESSEX.
En outre le jour ou tu fera du circuit par 35° je suis certain que tu perdra de l'eau si ton moteur se met à chauffer pour n'importe quelle raison.

Enfin, je tiens à corriger un délire, ça m'arrive, le scénario catastrophe suivant:

(... soit pire, ton VE est vide et quand ton moteur monte en t° la pression monte beaucoup trop dans le circuit principal parceque pas d'expansion et tu risque un jour de forte chaleur de pêter une durite ou ton joint de culasse...pas cool du tout!...)

...est erronné,et en plus ne veut rien dire, puisque le thermostat cap bien que mal placé dans le circuit, fonctionne toujours vers le VE, donc voila c'était une connerie pas bien réfléchie!

Quant à l'huile, peu importe finalement, l'important est qu'un radiateur d'huile ne résoud pas le problème d'un moteur qui chauffe excessivement!


Amicalement
Olivier

[enzo94]

Voilà un schéma du circuit de refroidissement de la 3000M trouvé sur le net



Ton circuit est il comme celui-ci ? J’ai mis le lien dans le topic « Où parle-t-on de la série M »

De mémoire, le circuit de refroidissement de la série S n’est pas différent :
- Il y a bien une durite du thermostat vers le swirl pot (dans le schéma ci-dessus il l’appelle « Coolant Réservoir Tank »)
- Du Swirl pot j’ai bien 2 durites qui partent : une vers le radiateur et une autre vers le vase d’expansion qui arrive en dessous du vase
- Du radiateur j’ai une durite qui repart vers la pompe à eau
- En haut du vase d’expansion j’ai une durite qui permet d’évacuer le trop plein vers la route (ce qui peut arriver quand tu fais du circuit comme tu le dis)

L’inconvénient de ce système c’est qu’il faut contrôler le niveau de liquide de refroidissement au niveau du swirl pot et non au niveau du vase d’expansion. Il faut le faire à froid ! Je contrôle assez régulièrement et en effet il n’est pas à ras bord mais juste 5 ou 6 millimètres en dessous.
Par contre quand je roule j’ai du liquide qui remonte dans le vase d’expansion, mais à froid il redescend au niveau normal. D’ailleurs sur le vase d’expansion, il n’y a qu’un repère « Max » pas de repère « Min »

Si j’inverse les 2 bouchons, j’ouvre en permanence le circuit entre le swirl pot et le vase d’expansion. Comme j’ai une ouverture en haut du vase d’expansion, le bouchon avec le ressort (qui vient du swirl pot) ne servirait strictement à rien puisque je vidangerai avant d’actionner le bouchon avec ressort par l’évacuation prévu sur le vase d’expansion.

Steve Heath indique qu’il y a beaucoup de confusion sur le placement de ces 2 bouchons entre les différents documents qu’il a eu à sa disposition (Handbook et Document usine) mais il semble que le montage qui soit le bon est celui avec le radiator cap sur le swirl pot

Si tu veux je peux t’envoyer un scan du chapitre « circuit de refroidissement » du livre de Steve Heath

Après peut être que le V6 Ford Cologne est meilleur en terme de refroidissement, ceci étant sur les 2.8 litres j’ai lu qu’il pouvait y avoir des points de chauffe anormaux sur la culasse (peut être lié aux soupapes siamoises et au collecteur d’échappement 2 portées).

Merci pour toutes tes précisions

[petit-a-petit]

Ok,
je valide tout à fait ce circuit, qui à quelques variantes (selon modèle et année de production) près au niveau du système de chauffage et des shunts est conforme à celui des M.
On est aussi d'accord sur le fait comme l'indique le schéma que l'eau doit circuler librement dans les deux sens entre la colonne, ici coolant reservoir tank, et le vase d'expansion (VE).
la confusion vient du terme impropre thermostatic cap, qui en fait n'a aucune fonction thermostatique dans le sens du thermostat s'ouvrant et se refermant en fonction de la température, mais a une fonction barostatique, il s'agit d'une assise étanche obstruant l'orifice sur laquelle est fixée un ressort qui pousse une rondelle en caoutchouc ( en fait le vrais bouchon) dans le goulot, la pression du système fermé dépend de la résistance du ressort, d'ou la nécessité d'avoir dans le tube du goulot une sortie d'évacuation qui est au dessus du niveau du bouchon et est donc fermée quand la pression est correcte, mais qui quand le ressort se contracte ,suite à une contre-pression excessive, est dégagée et laisse s'échapper l'eau, c'est à cela que sert la mini-durite à l'air libre dans le goulot du VE, c'est comme une soupape primitive.
Dans ton montage , le circuit d'eau fonctionne sous pression atmosphérique, pas sous pression, la pression du système fermé étant déterminée par ce petit ressort, or le fait que l'eau passe librement dans ton VE, peut avoir deux explications, soit la rondelle est située en toutes circonstances, au dessus de l'entrée de la petite durite allant du coolant reservoir tank (colonne) vers le VE, et donc ce thermostat cap n'a aucun rôle, soit il est abîmé et laisse passer l'eau.
Ton système est à l'air libre et à pression atmosphérique parceque comme tu le dis, rien n'obstrue la mini-durite ou le trou dans le goulot du VE!
j'essaie de joindre un schéma mais c'est pas simple

[petit-a-petit]

voila les schémas, et un lien utile:

http://www.familycar.com/classroom/CoolingSystem.htm

ceci dit il est possible que ton vase d'expansion soit non pressurisé, et le mien bien, le mien est en métal et donc indéformable, donc il peut être pressurisé, si le tiens est en plastique l'explication est la, mais dans ce cas, nous n'avons pas le même modèle de thermostat cap, la tienne est à double voies, une en pression et une en dépression, la mienne est à sens unique!
OUF!

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[enzo94]

Tout à fait, mon circuit est sous pression partout sauf dans le VE.

En gros mon swirl pot est comme ton VE sur ton schéma (normal ils ont les mêmes bouchons). Quand ton VE s'ouvre pour évacuer le trop plein, mon thermostat s'ouvre pour évacuer vers le VE (à la raideur près du ressort), c'est aussi simple que ça.

[petit-a-petit]

Alors oui, tu as un Ve basse pression et un Thermo cap à deux sens

je pense qu'on a emmerdé tout le monde avec cette discussion pointue

[apolmo]

Magnifique,excellent...chapeau bas Petit à Petit et Enzo pour ces explications...

En tout cas,moi j'ai le cerveau qui chauffe à vous lire...sûrement un problème aussi de VE...Vaisseaux Explosés !!!

Il n' y a pas longtemps que je possède ma Taimar et ne suis pas calé en mécanique (je m'amuse à restaurer de vieilles motos japonaises des années 70...mais toujours à mon niveau), mais n'y a t-il pas moyen d'améliorer le refroidissement moteur par des prises d'air diverses judicieusement placées et pas disgracieuses ?

L'Anglais qui m'a vendu la voiture, roulait sans roue de secours et avait trouvé un système de cales pour éviter que l'isolation du capot obstrue le passage de l'air vers le radiateur.
Je suppose que vous fonctionnez de la même façon.Par conséquent,quel système avait vous trouvez pour ce problème avec l'isolant ?

Petit à Petit, quelle type de boite 5 peut on adapter sur une M ?
Sûrement une question bateau (Ah non qu'on ne me parle pas de Ferry ... ) mais j'ose quand même.

Félicitations encore Petit à Petit pour ce super exposé !!!

[petit-a-petit]

Ferry...? Brian Ferry ...un grand amateur d'autos ceci dit!

Alors:
-Ma roue de secours est en place sur son support, elle présente deux avantages, elle évite effectivement à l'isolation de capot de s'arracher et d'obstruer la prise d'air du radiateur.
Mais c'est surtout un excellent airbag au cas ou, pour mémoire les M sont passées haut la main au crash test elles!, il a même fallu les passer deux fois, les examinateurs n'ayant pas voulu croire qu'en cas de choc frontal le volant au lieu de reculer, avançait de 15mm, c'est spécialement étudié pour, et après un choc frontal à 30mph les portes s'ouvre et la voiture repart en roulant!!!!!!qui dit mieux!
-Une solution que j'ai effectivement envisagé pour améliorer l'élimination de l'air chaud sous le capot est de pratiquer des ouvertures, une solution élégante que j'ai vue est de relever légèrement le bossage de capot pour pratiquer un évent horizontal juste devant le pare-brise j'ai vu un système dans ce genre sur une rare M "wide body", un autre est de rétablir les ouvertures latérales dans les ailes avant comme sur les Vixen et M du début, qui à ma connaissance chauffent moins (sous réserve), mais dans un premier temps, emballe ou fait emballer tes collecteurs d'échappement (5°C gagnés), c'est le plus économique, si bien sur tu as vérifié l'eau, purgé le système, checké que la t° anoncée au compteur est bien la bonne et que le moteur chauffe vraiment, etc.
-La boite 5 - en fait la boite des 3000 est une BorgWarner T9 4vitesses, cette même boite à aussi été vendue avec 5vitesses (BW T9 5vitesses)transformée d'origine en intégrant un pignon supplémentaire dans la parois de la boite donc extérieurement pas de différence, sauf que l'arbre primaire (à l'avant de la boite) est plus long (longeur néanmoins à adapter recoupe nécessaire et indispensable sous peine de gros dégats), donc il faut changer la cloche (bell housing) d'embrayage qui est de Ford Transit V6, mais est livrable et de stock chez Burton Power, la boite aussi.
De même, comme tout recule, il y a un peu de chipo au niveau de la commande de boite qu'il faut couper et repositionner avec une petite entretoise soudée vers l'avant, mais rien ne doit être modifié dans le mobilier ça passe!, ensuite, il faut ,et là ça se complique et les infos divergent sur la nécessité, éventuellement recouper l'arbre de transmission.
Enfin il y a un souci en fonction des modèles de cloches avec la commande d'embrayage parfois du mauvais côté qui peut être résolu par un kit d'embrayage hydraulique (grand confort)que je n'ai pas personnellement.
Pour le reste, les quatres premiers rapports sont les mêmes, quatrième =prise directe, le cinquième est surmultiplié.
La roulette de compteur de vitesse est la même.
La boite est un peu plus bruyante et vibre plus, j'ignore pourquoi?, mais c'est un must pour cruiser 150km/h à 3700rpm en 5ème!
Comme tu vois, c'est un travail de garagiste bien équipé et connaissant bien la voiture, compte quand même environ 3000euro.

[enzo94]

Pour l'ouverture sur le capot au niveau du pare-brise ils l'ont fait sur la S de série alors que sur le prototype, ils avaient adopté le même système fermé que les séries M

je pense qu'on a emmerdé tout le monde avec cette discussion pointue

Maintenant je me casse et je vous laisse entre Série Miste

[apolmo]

Bon effectivement, c'est chaud pour la boite...et relativement cher comme opération...je vais certainement resté en 4 !!
Merci encore pour toutes ces explications.

J'arrête là de pourrir ton post sur le Tunning du V6 avec mes histoires de BV et de RdS...en rapport avec les VE !!!

Enzo,je te redonne la main pour la partie préparation moteur...

[petit-a-petit]

les modifs de boite font partie du "tuning", si tu as d'autres questions c'est bien volontier

[enzo94]

Enzo,je te redonne la main pour la partie préparation moteur...

J'y connais rien c'est vraiment pas mon truc

[Essex]

En ce qui concerne ma 3000s, j'ai réglé le problème de surchauffe endémique dans les embouteillages (en plein été sur la côte, je vous laisse imaginer, ça bout très vite!) en remplaçant le faisceau du radiateur par un neuf, plus épais. Mon calorsat ouvre à 82°, pour les périodes extrêmes, j'en ai même acheté un chez EssexEngines qui ouvre à 74°. Ma pompe à eau est récente, ainsi que tous les durits, remplacés par du silicone. J'ai aussi remplacé mon hélice par une en alu de 13' à grosses pales achetée aux US, que j'ai adaptée. Ca brasse bien, ça bouffe surement un peu de puissance, mais il suffit de rouler 300m après un embouteillage pour redescendre sous les 85°. Par contre en hiver, j'ai du mal à sortir du 70°.

J'ai abandonné le kenlowe + calorstat automatique de 16' monté à l'avant (sinon, plus de place pour la route de secours et ça tirait un max sur la batterie, changée 2 fois en 2 ans...).

Avec un liquide de refroidissement de haute qualité (allemande, je le prends chez Audi), et bien depuis j'ai toujours les pieds bien au chaud mais l'aiguille de la water temp ne m'affole plus au moindre ralentissement ou coup de chaleur...

Je pense à l'avenir monter un radiateur en alu sur mesure à gros faisceau, avec le kenlowe derrière en remplacement de l'hélice moteur (avec un override pour le déclencher moi-même si je veux anticiper une montée en température). Plus une pompe à eau électrique avec débit régulé par sonde.

Reste qu'il est vrai que l'air circule mal sous nos longs capots : mon pote Philippe a eu bien des problèmes sur sa Taimar en montagne quand il fait chaud, malgré un clapet antiretour sur son arrivée d'essence avant le carbu... Je ne comprend pas pourquoi TVR a abandonné les belles ouies NACA qui ornaient les capots des premières M, de chaque côté du carbu.

ch.

[petit-a-petit]

pour les ouies, c'est une question de sous, et peut être de style, un peu daté en 1976...?
D'après ce que tu dis, tu à la version avec un grand radiateur derrière la roue de secours juste devant le moteur?
Tu as raison , quant on diminue les surchauffes imanquablement, on fonctionne trop froid en hiver...j'ai pas encore règlé le problème!