TVR Car Club France

je ne sais s'il y a un rapport, mais sur ma mini, la sonde était morte et le ventilo se mettait en route dès que je mettais le contact..

Peux tu me dire ou se trouve la sonde moteur?

qu'esr ce que l'ECU?

Le switch thermostatique qui déclenche les ventilos se trouve en bas du réservoir d'eau se trouvant a côté du delco, il y a 2 connecteurs dessus normalement, pour faire tourner les ventilos en permanence ils ont peut être relié ces 2 cosses?
La température d'eau affichée est donnée par une sonde se trouvant sur le bloc moteur entre le delco et le plénum d'injection mais elle ne sert pas pour déclencher les ventilos.
L'écu est le calculateur qui gère un peu tous les paramètres moteur ( allumage, injection etc) avec les données qu'il reçoit des sondes, et se trouve au pied du passager près de la batterie.
A+

britmk4 a écrit :Le switch thermostatique qui déclenche les ventilos se trouve en bas du réservoir d'eau se trouvant a côté du delco, il y a 2 connecteurs dessus normalement, pour faire tourner les ventilos en permanence ils ont peut être relié ces 2 cosses?

Ca pourrait coller vu qu'ils ont démonté le vase d'expansion, ils ont peut être mal fait le branchement.

Sinon l'ECU (Engine Control Unit), c'est le boitier qui gère le moteur afin qu'a n'importe quel régime tu puisses l'exploiter au mieux. Il s'occupe aussi de gérer le ralenti et le démarrage au départ (à froid). Pour cela il s'appuie sur différentes données issues de nombreux capteurs un peu partout autour du moteur : Position du vilbrequin, vitesse de la voiture, température moteur, température d'air, température de l'essence, pression dans la chambre d'admission, position de l'accélérateur, sonde lambda. Avec ces données il pilote le relais de pompe à essence, le temps d'ouverture des injecteurs (garantir un ratio air/essence à n'importe quel régime et n'importe quel sollicitation de l'accélérateur), la vitesse de ralenti, le module d'allumage,...

Voilà

Messieurs ENZO et Britmk4....vous octoyez à cette pauvre ECU beaucoup plus de fonctions qu'elle n'en a en réalité....

L'ecu gère 2 programmes différents en fonction de l'info donnée par le capteur de vitesse placé sur le Diférentiel arrière :

1 ) EN ROULANT : Calcul du temps d'ouverture des injecteurs (ensemble car ce n'est pas une injection séquentielle, pas de capteur de vilo ou d'acc et encore moins de gestion d'allumage) en fonction de 3 infos principales : implusion d'allumage autorisant l'ouverture des injections (de façon aveugle), Volume d'air entrant (débimêtre), position de charge (angle du papillon de gaz) suivie de 3 infos "secondaires" : température moteur (sonde sur pipe admission), température essence (sonde sur rampe haute pression), retour sonde lambda.

2/ A L ARRET : le "non avancement" indiqué par le capteur de vitesse sur le dif AR et la position "0" du papillon d'accelerateur indiquent à l'ECU un fonctionnement en mode ralenti assisté. Le moteur pas à pas intervient pour augmenter ou reduire le volume d'air entrant afin d'avoir un ralenti idéal à 850/900 Tours a vide ou 100 trs de plus en cas d'équipements gros consommateurs comme la clim, le pare brise chauffant, une boite auto en position drive ...etc (certains exemples de consommateurs n'existent pas sur les TVR mais les entrées de captage existent pourtant ....pour d'autres montages comme les Range Rover ou les berlines Rover

Contrairement à une injection séquentielle qui active L'INJECTEUR au bon moment sur LE bon cylindre grace à un capteur de position sur vilebrequin, l'injection d'une chim gére tous les injecteurs en même temps avec une connectique par rangée de cylindres.

Ton problème de ventillo en mode forcé peut avoir 4 origines :

- Un interrupteur + ou- caché est en position marche forcée, ce type d'interrupteur n'existe pas d'origine mais la plupart des concessionnaires TVR en installaient sur recommandation du constructeur. Vérifie au départ du thermocontact s'il n'y a pas un repiquage avec 2 fils en direction du tableau de bord pour le shinter (Contact= marche forcée).

- Le bilame du thermocontact sur le bidon est fondu et reste en contact permanent.

- Le fils de commande qui va du thermocontact aux relais des ventilos est en contact avec la masse

- Le ou les relais de commandes des ventillons sont HS

Pour verifier il suffit de tester et/ou débrancher judicieusement les fils de commande allant du thermocontact au(x) relai(s) ( commande faite par la masse )

c'est un calculateur un peu basique c'est sûr
sinon sur nos chim de 96 avec le diff GKN je ne pense pas qu'il y ait une info de vitesse, enfin je n'en ai pas vu, par contre le BTR oui!

LR78 a écrit :Messieurs ENZO et Britmk4....vous octoyez à cette pauvre ECU beaucoup plus de fonctions qu'elle n'en a en réalité....

L'ecu gère 2 programmes différents en fonction de l'info donnée par le capteur de vitesse placé sur le Diférentiel arrière :

1 ) EN ROULANT : Calcul du temps d'ouverture des injecteurs (ensemble car ce n'est pas une injection séquentielle, pas de capteur de vilo ou d'acc et encore moins de gestion d'allumage) en fonction de 3 infos principales : implusion d'allumage autorisant l'ouverture des injections (de façon aveugle), Volume d'air entrant (débimêtre), position de charge (angle du papillon de gaz) suivie de 3 infos "secondaires" : température moteur (sonde sur pipe admission), température essence (sonde sur rampe haute pression), retour sonde lambda.

2/ A L ARRET : le "non avancement" indiqué par le capteur de vitesse sur le dif AR et la position "0" du papillon d'accelerateur indiquent à l'ECU un fonctionnement en mode ralenti assisté. Le moteur pas à pas intervient pour augmenter ou reduire le volume d'air entrant afin d'avoir un ralenti idéal à 850/900 Tours a vide ou 100 trs de plus en cas d'équipements gros consommateurs comme la clim, le pare brise chauffant, une boite auto en position drive ...etc (certains exemples de consommateurs n'existent pas sur les TVR mais les entrées de captage existent pourtant ....pour d'autres montages comme les Range Rover ou les berlines Rover

Contrairement à une injection séquentielle qui active L'INJECTEUR au bon moment sur LE bon cylindre grace à un capteur de position sur vilebrequin, l'injection d'une chim gére tous les injecteurs en même temps avec une connectique par rangée de cylindres.

Ton problème de ventillo en mode forcé peut avoir 4 origines :

- Un interrupteur + ou- caché est en position marche forcée, ce type d'interrupteur n'existe pas d'origine mais la plupart des concessionnaires TVR en installaient sur recommandation du constructeur. Vérifie au départ du thermocontact s'il n'y a pas un repiquage avec 2 fils en direction du tableau de bord pour le shinter (Contact= marche forcée).

- Le bilame du thermocontact sur le bidon est fondu et reste en contact permanent.

- Le fils de commande qui va du thermocontact aux relais des ventilos est en contact avec la masse

- Le ou les relais de commandes des ventillons sont HS

Pour verifier il suffit de tester et/ou débrancher judicieusement les fils de commande allant du thermocontact au(x) relai(s) ( commande faite par la masse )

OK avec toi, je me suis basé sur ce qui est dit sur l'ECU EEC IV de Ford dans le livre de Steve Heath. Et sur cette ECU j'ai 3 capteurs de température en entrée : l'air, le liquide de refroidissement et la température de l'essence et aussi la vitesse de la voiture. J'ai une sortie sur le module d'allumage. Enfin sur cette ECU j'ai aucune impulsion d'allumage en entrée.
Maintenant pour la Chim je sais pas si c'est pareil

L'impulsion d'allumage prise sur le - bobinne (donc 8 implusions par tour moteur SANS identification de la position du cycle moteur) permet a l'ECU de savoir que le moteur tourne et a quel régime ce qui lui permet de valider l'envoyer de l'essence et le rythme.......

Les injections séquentielle apportent un gain d'économie substantielle car l'essence est envoyée cylindre par cylindre au bon moment grace a l'observation de la position du villebrequin.....

Ce système peut se passer de l'info vitesse mais le fonctionnement du moteur devient cahotique sur les retours au ralenti et au ralenti..... Je suis persuadé que ce capteur existe bien même en 1996 ....peut être à un autre emplacement ...en sortie de boite de vitesse par exemple

LR78 a écrit :L'impulsion d'allumage prise sur le - bobinne (donc 8 implusions par tour moteur SANS identification de la position du cycle moteur) permet a l'ECU de savoir que le moteur tourne et a quel régime ce qui lui permet de valider l'envoyer de l'essence et le rythme.......

Les injections séquentielle apportent un gain d'économie substantielle car l'essence est envoyée cylindre par cylindre au bon moment grace a l'observation de la position du villebrequin.....

Ce système peut se passer de l'info vitesse mais le fonctionnement du moteur devient cahotique sur les retours au ralenti et au ralenti..... Je suis persuadé que ce capteur existe bien même en 1996 ....peut être à un autre emplacement ...en sortie de boite de vitesse par exemple

D'accord par contre pour être clair ce que je comprend d'une ECU pour ma part, c'est quelle permet de gérer :
-> L'injection essence (durée d'injection et début d'injection par rapport au PMH)
-> L'allumage (l'étincelle par rapport au PMH)

La préoccupation de l'ECU est d'avoir la bonne richesse d'essence et le bon allumage dans 4 types de fonctionnement :
-> Démarrage à froid
-> Véhicule roulant normalement
-> Véhicule roulant avec forte accélération
-> Véhicule à l'arrêt et moteur tournant (ralenti)

Pour faire cela, elle a besoin des données suivantes en entrée :
-> Vitesse du véhicule : pour gérer l'arrêt véhicule moteur tournant
-> Position et régime moteur : pour gérer l'avance à l'allumage, la quantité d'essence, la cadence d'injection (qui est fait sur l'impulsion d'allumage dans ton cas)
-> Position de référence du moteur : pour phaser la commande d'allumage et d'injection en mode séquentiel
-> Température du liquide de refroidissement : pour corriger l'injection et l'allumage
-> Température de l'essence : pour calculer la viscosité de l'essence qui joue sur la durée d'ouverture des injecteurs pour injecter la bonne quantité d'essence
-> Débit d'air : pour calculer le volume d'air entrant
-> Température d'air : pour calculer la masse d'air entrant à partir du volume d'air entrant
-> Capteur de position du papillon : pour connaître les conditions d'utilisation du moteur "pied levé", "pied à fond" et "pied normal"
-> Pression absolue : pour corriger l'injection et l'allumage en fonction des conditions d'utilisation du moteur. En cas de défaillance du capteur de pression celui sur le papillon peut prendre ce rôle
-> Teneur en oxygène dans les gaz d'échappement pour corriger l'injection (sonde lambda)

Je suis d'accord que toutes les ECUs n'ont pas toutes ces informations voir en ont plus comme un accéléromètre ou un capteur de cliquetis, par contre ne pas prendre la température d'air dans les infos principales ça me surprend. L'ECU pilote une richesse, soit le ratio entre le rapport stœchiométrique (14,7) et le rapport masse d'air sur la masse d'essence choisi par l'ECU. Donc elle ne peut pas se contenter d'une mesure de volume d'air.

Le système LUCAS 14CUX monté sur les Chim et Griffith (mais aussi sur les Range , Marcos, berline Rover vitesse...etc ) ne gère absolument pas l'allumage, l'ecu reçoit une info lui indiquant simplement que l'allumage fonctionne.....Voir une inter ou j'expliquais la différence entre un allumeur mécanique équipé d'un ampli électronique (monté sur les Chim et Grf) d'un allumage électronique ou il n'y a plus de distribution "rotative" (donc plus de tête d'allumeur) lié au régime moteur mais géré par un module électronique....

Je parle uniquement du système Lucas.....qui par rapport à ta liste n'inclus pas :

-La position moteur inutile puisque l'injection se fait sur les 8 injecteurs en même temps d'ou des conso de follie.....
- L'info allumage n'indique que le régime moteur...l'avance à l'injection est "déduite" par l'ecu en fonction de 3 infos (régime moteur, volume d'air et niveau de charge = angle du papillon de gaz)
- Le débimêtre ne mesure pas la température de l'air mais seulement le volume passant.......

Il n'a jamais été dit que ce système avait une gestion "fine" du haut de ces 25/30 ans ! . Les systèmes plus récents sont plus pointus et ont un bien meilleur rendement!

LR78 a écrit :Le système LUCAS 14CUX monté sur les Chim et Griffith (mais aussi sur les Range , Marcos, berline Rover vitesse...etc ) ne gère absolument pas l'allumage, l'ecu reçoit une info lui indiquant simplement que l'allumage fonctionne.....

Je parlait d'une ECU de manière général par contre je ne savais que celle des Chims et Griff ne gérait pas l'allumage

LR78 a écrit :Voir une inter ou j'expliquais la différence entre un allumeur mécanique équipé d'un ampli électronique (monté sur les Chim et Grf) d'un allumage électronique ou il n'y a plus de distribution "rotative" (donc plus de tête d'allumeur) lié au régime moteur mais géré par un module électronique....

Oui je me souviens, c'était très bien d'ailleurs

LR78 a écrit :Le débimêtre ne mesure pas la température de l'air mais seulement le volume passant.......

Là par contre j'ai quand même un doute et je me base sur ce que Steve Heath dit sur le système d'entrée d'air sur les V8S (dont certaines partagent leur moteur avec la Chim). Je n'ai pas traduit de l'anglais :
"The air passing through the air flow meter passes over a hot wire, cooling it. This cooling change the resistance, which is translated into a voltage that corresponds to the mass of air that is flowing trough the meter".

Peut être que ce système n'existe pas sur les Chimaera et les Griffith mais c'est un retour en arrière par rapport au V8S!

LR78 a écrit :Il n'a jamais été dit que ce système avait une gestion "fine" du haut de ces 25/30 ans ! . Les systèmes plus récents sont plus pointus et ont un bien meilleur rendement!

Entièrement d'accord!

Là par contre j'ai quand même un doute et je me base sur ce que Steve Heath dit sur le système d'entrée d'air sur les V8S (dont certaines partagent leur moteur avec la Chim). Je n'ai pas traduit de l'anglais :
"The air passing through the air flow meter passes over a hot wire, cooling it. This cooling change the resistance, which is translated into a voltage that corresponds to the mass of air that is flowing trough the meter".

Peut-être que je me trompe, mais en fait, ce "hot wire" permet juste de mesurer le débit d'air. Plus il y a de quantité d'air qui passe à travers, plus ce fil est refroidit et donc fait varier la valeur de la termistance. C'est cette variation de résistance qui permet de calculer le débit d'air.
Du coup, pas besoin d'avoir l'info de température pour calculer la masse d'air puisqu'elle est prise en compte directement en passant à travers ce "hot wire" .

Par contre je ne comprends pas comment un moteur peut tourner correctement avec une injection qui se fait n'importe quand dans le cycle de rotation !! Si les 8 injecteurs fonctionne en même temps, (j'avais lu 4 par 4 dans la bible ?), il y a forcement pour au moins 2 des cylindres une injection au moment de l'échappement ?! Pour compenser ça, il y aurait 2 injections par cycle moteur (Juste une hypothèse ?!)

Oui....Pour ta deuxieme inter. Sauf que l'injection d'essence se fait pour tous et donc au bon moment pour LE cylindre en phased'admisison. Le trop injecté dans les autres conduits d'admission reste en "attente" dans la pipe jusqu'a l'aspiration par son cylindree en phase admisison ...l'avance d'injection est calculée par le boitier en fonction du régime moteur et de l'angle du papillon de gaz, tout en sachant que l'injecteur crache dans le collecteur d'admission juste avant la culasse et non dans dans la chambre de combustion du cylindre....le volume d'essence étant lui calculer d'après le volume d'air corrigé par l'info Lambda sur modèle catalysé.

Il y a effectivement 2 commandes en sortie de boitier, 1 pour chaque rangé d'injecteurs (sopit 2X4) mais elles fonctionnent ensemble. Ce qui amélioire le délai de réaction et donc le temps de réponse en 1/2 cycle moteur .


Et Oui aussi pour la premiere.....