petit-a-petit a écrit :dis donc, tu avance à la vitesse de l'éclair !
Elle sera sur la route pour le printemps...
c'est clair que t'avances vite...
ce matin peinture du réservoir, au pistolet, pour meilleure rendu
un coup de rustol alu sur le diff
crémaillère avec ses rotules neuves, un graissage du mécanisme + graissage des rotules intérieures + seconde couche de noir
croisillon arbre qui était explosé changé ( ça va bien a faire, et ça ce trouve facilement, c'est du land rover ( RR classic, defender P38... ) j'ai mis de la pièce d'origine en GKN ( ref TVC100010G ) imagik
photo du rustol alu sur le diff
ça prend 3/4 jours pour sécher mais le résultat est propre imagik
j'ai commencer a répertorier les tailles de boulon , je vais remettre la majorité en neuf ...
c'est la première que j'attaque a ce point la mais choisir tvr pour ce genre de taf c'est stratégique, simple, bien conçu est accessible et a la mécanique de grande série
pdi a écrit :Travail superbe.
Antoine, tu me fais peur, moi qui me lance sur ma Chim sans rien y connaitre.....
Si elle roule, qu'elle ne consomme ni eau ni huile..... ROULE !
Tu auras le temps pour les soucis quand ils viendront..... si ils viennent et c'est pas gagné !
Antoine faites comme les rapaces, détruisez les nuisibles, mangez des écologistes
J'ai fais quelques post dessus mais fume grave depuis peu et bruit à la distribution, donc ouverture du bouzin et au mini, changement poussoir, AAC et au max, sortie et réfection complète du moteur.
Je ferai un post spécifique car je vais faire des photos (pour moi surtout). en nombre.
antoine44 a écrit :Pour l'accessibilité ne t'attaque JAMAIS à une CHIM....
pour le v8 rover, mème si tu n'y connais rien ya pas grand risque, c'est un truc de conception antique
Historique par V8cabestan
En 1961 naquît aux Etats-Unis le moteur devenu sans aucun doute le plus mythique... en Grande Bretagne. Destiné dans un premier temps par General Motors à la Buick 215 et à l'Oldsmobile Jetfire turbo, ce V8 3.5 remarquable par sa légèreté termine sa carrière aux Etats-Unis en 1965 après seulement quatre années, avant que sa licence et les outils pour le construire ne soient vendus à Rover à l'initiative du directeur de la marque de l'époque, William Martin-Hurst. Sa production redémarre à Solihull et ce n'est que le début d'une longue histoire.
Pendant plus de 40 ans, ce moteur, dont la cylindrée passera de 3.5l jusqu'à 4.6l suivant ses affectations, se retrouvera sous les capots de la crème de la production britannique, comme les Land Rover Defender, Discovery et Range Rover, les Rover P5B, P6 et SD1, la MGB GT, des Triumph, Morgan et TVR dont les Chimaera et Griffith...Il devient aussi très populaire dans le monde des hotrods et des voitures en kit, très populaires outre manche, et ira même jusqu'à équiper l'équipe Brabham de Formule 1.
Couronnement de son règne, il sera même déclaré en 2005 « meilleur moteur de tous les temps » par le magazine Engine Technology International. Cependant, en 2006, ce V8 ne respecte plus aucune norme d'émissions et sa carrière en tant que moteur d'origine dans des productions de grande série est définitivement terminée.
Mais malgré cette mort programmée et afin de continuer à pouvoir fournir des échanges standards et des pièces détachées en cas de besoin pour les véhicules déjà existants, Land Rover a contacté la société MCT basée dans le Somerset pour en continuer la production. Le V8 Rover est mort, vive le Rover V8 !
Apres une présentation succincte par V8cabestan, Wotland nous donne quelques informations plus précises :
Le GM a introduit l'idée de construire des moteurs en aluminium au début des années 50. À l'origine l'idée était de produire un 180CI (2.9 L) de cylindrée.
GM confia à sa filiale Buick la conception du moteur tout en décidant de porter la cylindrée à 215CI (3.5L).
Les 215CI se distingue par un alésage de 3.5'' (88.9 millimètres), pour une course de 2.8 (71.1 millimètres), le tout représentant un déplacement réel de 3528 CC.
Ce nouveau V8 était pour son époque le V8 produit en série le plus léger de toutes les productions avec seulement un poids de 318 livres (144 kgs). Il se distinguait d’une part par l’emploi d’un alliage d’aluminium Reynolds 356 et d’autre par le développement de nouvelles techniques de production dont le moulage du bloc autours des chemises en acier et son traitement T6.
Surnommé ‘’Aluminium Fireball V8’’, cette nouvelle motorisation fut montée sur la Buick Special sortie en 1961.
À l'origine le Buick 215 produisait 150CV@4400RPM . Cette puissance fut augmentée peu après à 155CV@4600 t/mn. et 220lb/ft@2400RPM avec un carburateur double corps Rochester 2GC et un taux de compression de 8.8:1.
Néanmoins Buick introduisit une version a taux de compression 10.25:1 et un carburateur quadruple corps, augmentant ainsi la puissance à 185CV@4800RPM et 230lb/ft@2800RPM. Pour le millésime 1962, le taux de compression du moteur quadruple corps fut augmente à 11.0:1, permettant d’atteindre la puissance de 190CV@4800RPM et un couple de 235lb/ft@3000RPM. L’ultime version du quadruple corps en 1963 atteignit 200CV@5000RPM et 240lb/ft@3200RPM.
Parallèlement, Oldsmobile et Pontiac ont également employé ce bloc full aluminium sur leurs voitures de taille moyenne : l'Oldsmobile F-85 et la Tempête de Pontiac. Cependant la version d'Oldsmobile de ce moteur, bien que partageant la même architecture de base, a eu des culasses propres à la marque, et a été produite sur une chaîne de montage séparée.
Malheureusement, les coûts trop importants engendrés par la fabrication de ce nouveau bloc moteur poussa GM en 1964 a en stopper la production et retourner vers de blocs en fonte.
La licence de production de ce petit V8 full aluminium fut achetée en 1965 par Rover pour devenir le fameux Rover V8 3.5 dont la descendance perdura jusque 2003 au sein de la gamme Land Rover.
pétage de plomb pour trouver des flexibles de freins compatible... est disponible
reçu 1er devis pour thermolaquage bi couche ( 1er couche poudre anticorrosion, mi cuite, 2eme epoxy cuite a 180 °, ça pique un peu.....
j'attend 2eme devis d'une boite qui propose métalisation + thermoloquage
le châssis est sablé
nickel, pas une perforation et aucun problème d'épaisseur nul part
photo plus tard mais suis content
coup de pub pour la société de passionné automobile qui m'a fait ça a prix gentil ( ^^) http://www.decapandco.fr/
le châssis part au thermolaquage ( bi couche ) a soon as possible, couleur comme d'origine : blanc
ou ça ? => http://www.eurolaquage.fr/
vrais que ça coute plus chère que décaper et peindre soi même, cela dis vue la qualité trés aléatoire des peintures du commerce je préfère assurer le coup, pas envie de re-décoquer tout les 2 ans ou être obliger de cirer le châssis tout les 4 matins
mais choisir tvr pour ce genre de taf c'est stratégique, simple, bien conçu est accessible et a la mécanique de grande série 
