ESSEX V6 Tuning

[petit-a-petit]

Ici on va parler défauts du moteur de nos BB et remèdes, ainsi que améliorations possibles pour gagner quelques chevaux, ceci dans les limites de mes quelques expériences, et échecs, eh oui!

[2cv68]

bonjour,

j'ai acheté un jeu de culasses avec grosse soupapes differents ressort etc ,un arbre a came equivalent à un kent v63 et une admission a deux carbus de chez essex engines resultat assez sympa surtout pour les montées en régimes comme disait "petit-a-petit"
mais mon gros problèmes est l'absence de banc a rouleaux dans ma région (alsace),la transformation moteur n'étant pas légale en france, je me retrouve donc avec un moteur qui chauffe (melange à priori trop pauvre malgré les deux carbus) et un gros trou vers 3000 trs pour ensuite partir comme une fusée avec un son très très plaisant ... et personne dans le coin qui puisse me regler la carburation correctement !

du coup je me demande si le jeu en valait vraiment la chandelle ?

par contre pour ce qui est des gens de chez essex engines, je ne peux rien dire ils sont très serviables mais ils ne peuvent pas regler une carburation avec differents gicleurs par telephone ou par email ,il faut donc être sure de pouvoir faire le reglage finale soi-même !!!

[2cv68]

voila mon post est dans la bonne section ... ca concerne aussi les echecs !

[petit-a-petit]

oui, bien sur, il y en a eu.
je râle un peu, je viens de passer une heure à faire un super texto qui à disparu au moment de l'envoi!
je recomence un peu plus tard quand je serai calmé
en attendant deux liens instructifs que tu connais surement:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Essex_V6_engine_(UK)
http://www.burtonpower.com/tuning-guide ... guide.html

[enzo94]

oui, bien sur, il y en a eu.
je râle un peu, je viens de passer une heure à faire un super texto qui à disparu au moment de l'envoi!

Moi je travail sur Word quand ça devient gros comme texte. Il faut juste prendre l'habitude d'écrire avec les balises BBcode

[petit-a-petit]

Bon, me voila calmé, je reprend mon texto dès que possible, en attendant,
pour 2CH68, il y a un bon spécialiste carbu Weber à Bastogne, Mr Weber, ça s'invente pas, qui travaille aussi chez Weber à Cologne, mais n'est pas membre de la famille
-Garage la Croix Blanche, Bastogne, Belgique, Mr Weber, ce sont des grands spécialistes Ford, en particulier Ford Capri.
Ils ont un banc de test et mise au point mais pas de mesure de puissance.
C'est un peu plus près de l'Alsace, mais c'est le plus loin que je connaisse dans la direction!
Ceci dit, vous avez certainement de bons règleurs en France!

pour le moteur qui chauffe, j'y viens.

Pour les trou d'accélération, et aussi la surchauffe, fait mesurer les PPI, gaz imbrûlés (n'importe quel garage bien équipé peut le faire), il est possible que ton mélange soit au contraire beaucoup trop riche, ce qui explique que à fond le moteur fonctionne bien mais pas au ralenti, ou sous les 3000 tours !
Tu dois aussi checker l'étanchéité du montage des carbus sur le collecteur, si fuite d'air, c'est inrèglable, surtout que tu me dis l'avoir acheté tout monté, il faut aussi vérifier le jeu des différentes composantes des carbus, si ils ne sont pas neuf...
Vérifie les filtres à air , propreté?
Change d'essence, y a t'il un filtre sur l'arrivée?, crasse possible!
Je pense que tu dois avoir une pompe à essence électrique sinon tu aurais le problème inverse, mais fonctionne t'elle bien?
Les Weber 38DGAS n'ont que peu de règlages, une vis de richesse par corps c'est tout, normalement 2 1/5 tours d'ouverture à partir du point de serrage sans forcer!
Enfin, à quel moment ton moteur chauffe t'il?, au ralenti c'est normal c'est un problème structurel de la pompe à eau mécanique qui ne tourne pas assez vite et débite trop peu, dans mon expérience le régime pour un débit suffisant est autour de 3000rpm, il n'existe pas à ma connaissance de pompe mécanique à eau gros débit pour ce moteur.

[baubau]

bonjour,

j'ai acheté un jeu de culasses avec grosse soupapes differents ressort etc ,un arbre a came equivalent à un kent v63 et une admission a deux carbus de chez essex engines resultat assez sympa surtout pour les montées en régimes comme disait "petit-a-petit"
mais mon gros problèmes est l'absence de banc a rouleaux dans ma région (alsace),la transformation moteur n'étant pas légale en france, je me retrouve donc avec un moteur qui chauffe (melange à priori trop pauvre malgré les deux carbus) et un gros trou vers 3000 trs pour ensuite partir comme une fusée avec un son très très plaisant ... et personne dans le coin qui puisse me regler la carburation correctement !

du coup je me demande si le jeu en valait vraiment la chandelle ?

par contre pour ce qui est des gens de chez essex engines, je ne peux rien dire ils sont très serviables mais ils ne peuvent pas regler une carburation avec differents gicleurs par telephone ou par email ,il faut donc être sure de pouvoir faire le reglage finale soi-même !!!

Il y a des banc dans la région et même un tres bien à coté de chez moi ! MP pour les infos et on essaye de se voir en meme tps !

[petit-a-petit]

Voila,
comme promis, je m'y remet.
Avant toute chose, il faut préciser de quel moteur ESSEX V6 on parle, car il ya deux homonymes, l'un d'origine Anglaise datant de la moitié des années 60, un V6 à 60° jaugeant 2,5 ou 3,0litres, et un Canadien datant de 82 V6 à 90° et jaugeant 3,8 à 4,2litres.
Le nôtre étant bien sur le premier.
Il s'agit au départ d'un moteur peu poussé, de grande production destiné à des engins lourds, ou utilitaires, le moteur à d'ailleurs été développé au départ pour fonctionner aussi au gazoil, d'ou son caractère massif et son poids non négligeable!
Ce moteur en outre, pour compliquer les choses à fait l'objet d'un up-grade à la charnière des années 70, et les version avant et après modifications on des incompatibilités de pièces notoires.
La base est néanmoins très bonne et solide, la fin d'utilisation du bloc date quand même des années 90 voire début 2000 en Afrique du Sud, ou une version injection 3,4litres a encore été utilisée!

V6-138/142 ch DIN- 177/224 NM voila la donne de départ!

Que ceux qui se contentent de promenades ou même de petites sessions circuit, et c'est tout à leur honneur ne s'inquiètent pas, leur moteur ne va pas exploser au lendemain de la lecture de ces quelques lignes, un ami proche à roulé tous les jours pendant 22ans en Taimar soit plus de 300000km avec un moteur d'origine, mais peut être appliqueront ils l'une ou l'autre modification mineure pour leur tranquillité d'esprit ou pour éviter un jour un retour de rallye en dépanneuse suite à une panne idiote et évitable (c'est du vécu)!
Pour les autres qui veulent plus de poils sur ou sous leur capots, qui en ont marre de se faire narguer par leur voisin ignare en voiture moderne turbo-diéselisée incapable de comprendre l'esprit sportif d'une ancienne, voiçi quelques trucs pour surprendre , mais ne vous attendez pas à transformer votre belle en Tuscan Challenge bodybuildée, ça n'a jamais été dans l'esprit de ma démarche, même si j'ai intitulé ce topic tuning.

Mon but est ici de vous donner les pistes et les impasses que j'ai personnellement explorées et testées, ou dont j'ai été témoin directement, ou encore dont j'ai discuté avec des gens plus compétent que moi, pour améliorer l'espèce, encore une fois sans prétention aucune de détenir LA VERITE absolue, toutes les objections, critiques constructives ou remarques sont les bienvenues!

Donc:

Ce moteur dont le développement à été très basique montre plusieurs défauts, en vrac:

Problèmes propre au moteur:

-le carburateur WEBER DGAS 38 d'origine est insuffisant au remplissage d'un moteur jaugeant 3,0litres si on veut en tirer des performances.
-les valves sont sous dimensionnées pour alimenter le moteur en suffisance et l'étouffent.
-la position centrale du carburateur par rapport aux deux bancs de cylindres, débouchant dans un collecteur commun entraine deux problèmes, les cylindres centraux sont suralimenté et chauffent, et les cylindre extrêmes sont sous alimentés, ce qui suscite un stress important des pièces en mouvement et du bloc pas grave en usage normal mais inquiétant si on pousse l'engin.
-la poulie de distribution en bakélite apporte certes un confort sonore, mais est fragile et risque de perdre ses dents avec de lourdes conséquences, le risque augmentant à haut régime ou si on demande trop de performances.
-les culbuteurs posés sur leurs tiges sans fixation concrète dansent la java et manquent de précision surtout à haut régime!
-le volant moteur en fonte est très lourd (attention c'est aussi un avantage pour le couple!)
-les pièces mobiles sont de qualité et de poids « très » variables dans une même unité (production de masse), ce qui entraîne frottement et stress!

Problèmes liés à l'implantation dans nos voitures:

-collecteur d'échappement enfermé entre le châssis , le cercueil du passager ou du chauffeur (LHD/RHD) et le moteur, surchauffe un compartiment moteur étroit et mal ventilé.
-la bobine fixée derrière le moteur d'origine surchauffe et court circuite régulièrement
-la pompe à eau présente un trop faible débit au ralenti, d'ou surchauffe au ralenti (uniquement), débit optimal à environ 3000rpm(observation personnelle)
-la cloche formée par le capot ajouté aux sources de chaleur, provoque une accumulation d'air trop chaud au niveau des filtres à air et entraine un apport d'air pauvre en O2 dans le carbu par forte T°, ce qui altère son rendement.
-le radiateur est tout petit ou suffisamment grand mais placé trop en arrière de la calandre.
-la distribution par vis platinée est hors d'âge et imprécise car vite usée (ceci dit c'est assez facile à réparer!)

En vrac, les modifications que j'ai apportées et les résultats constatés, celles que j'envisage et pourquoi, celle que je ne ferais pas:

-déplacement de la bobine sur le plat au dessus du cercueil passager à côté du maître cylindre de frein= plus de coupures d'alimentation intempestives par forte chaleur, plus longue durée de vie de la bobine haute tension, meilleurs démarrage à chaud!

-remplacement du filtre à air par un K&N = rien senti, peut être un moteur respirant mieux, et une légère amélioration des montées en régime...(+0ch)

-remplacement de l'allumage par un allumage élèctro-mécanique LUMINITION= définitivement meilleur démarrage, régularité de fonctionnement, ralenti plus stable,,,(+0ch)

-radiateur triple faisceau « super performant »= bof question température au ralenti, refroidissement plus rapide en roulant, température de fonctionnement trop basse en hiver.

-double ventilateur KENLOW en aspiration derrière le radiateur( pour éviter de diminuer encore la surface de refroidissement) = meilleur refroidissement jusqu'a 20° ambiant au ralenti, stabilisation de la T° moteur autour de 95°C, au dessus de 25° ambiant dans les embout, jusqu'à 100°, mais diminution à 90° après 300m à 3000rpm, probablement grâce au gros radiateur.
Attention, il faut veiller à bien purger le circuit d'eau!!!fréquement une bulle se loge dans les conduits du moteur ou des culasses en bloque le refroidissement d'une zone moteur ce qui entraîne des surchauffes, vérifier bien entendu la validité des info de la sonde de T°!!
Purger l'air du circuit d'eau: pour cela on fait chauffer la voiture colonne ouverte, jusqu'à 90°, on laisse les bulles s'échapper librement, quant il n'y en a plus on fait l'appoint et on ferme, l'excès rempli alors le vase d'expansion(VE) et le système est sous pression, il doit toujours y avoir un résidu dans le VE, dès qu'on ouvre la colonne il faut recommencer la purge!, vérifier que le bouchon avec la vanne de surpression est bien sur le VE et pas sur la colonne, parfois un malin a fait l'inverse!

-remplacement de la sonde de T° par une sonde 82°/86°, d'origine Vwgolf si je me souviens bien,
= anticipation des pics thermiques par refroidissement précoce de l'eau du radiateur, ok pour un arrêt court mais inutile si longue période de ralenti

-emballer les collecteurs d'échappement !!!!!= super efficace -5°C en toute circonstance!!, c'est bien eux qui posent problème par rapport à la T°sous le capot, un effet collatéral avantageux, est aussi de diminuer la T° de l'air aspiré dans le carbu, lui donnant une meilleure charge en O2 et améliore donc son rendement.

-liquides super refroidissants du commerce = ouais peut être 1 à 2° de différence

-radiateur d'huile, non, un radiateur d'huile sert à refroidir l'huile, pas le moteur, il s'utilise quand le moteur nécessite un gros volume d'huile qui sera insuffisamment refroidie par le système de refroidissement du moteur, il s'entend également dans le cadre d'un système à carter sec, le système est très coûteux à placer, et ne s'entend que pour les pistards extrêmes (pour éviter les déjauges), enfin il n'améliore pas la température du moteur.

-en cas d'utilisation pistarde poussée, cloisonner le carter pour éviter les déjauges peut être utile, ceci dit le carter dans le sens de la marche et la prise de pompe à huile relativement bien placée, cumulés avec des forces d'accélération et de freinage modérées relativisent ce problème!

-placement d'une culasse d'admission double carbus, l'idée est d'élargir la base de diffusion des gaz combustibles, pour améliorer l'alimentation des cylindre aux extrémités des bancs et un peu diminuer celle des cylindres centraux,....mais quels carbus?, la seule transfo de ce type est avec deux carbus 38DGMS, proposée habituellement sur les sites Anglais, ...ça marche...à l'Anglaise = +0ch!!
j'ai testé!, la seule satisfaction est d'une part de meilleurs montées en régime c'est certain, et l'idée d'optimaliser le remplissage des cylindres (supposé), mais ce qu'on ne dit pas dans l'histoire c'est que les carbus ont un sens de fonctionnement, hors dans ce montage on en met un à l'endroit et l'autre ....à l'envers!, dans ces carbus il y a un système de flotteur qui plonge et coupe l'essence en décélération et par contre augmente le débit à l'accélération, que ce passe t'il avec le carbu dans le mauvais sens, quelques gargouillis en freinage d'urgence et parfois on noie le moteur ...à l'Anglaise je vous dis, mais en usage normale et même un peu plus, ça marche assez bien .

-culasse stage III, et arbre à came plus pointu, voila qui commence à parler plus fort, quelques chiffres en fonction des configurations:
culasse normale, 1xWeber 38DGAS, arbre à came standard= 138/142chDIN/177NM
culasse normale, 2xWeber 38DGMS, arbre came standard= 138chDIN/192NM
culasse stage III, 1xWeber 38DGAS, arbre à came standard = 152chDIN/ 255NM
culasse stage III, 2x Weber 38DGMS, arbre à came V63 Kent= 172chDIN/224NM
dans le même temps j'ai fait monter des culbuteurs sur roulement=bruit plus régulier et satisfaction intellectuelle, un tantinet machine à écrire pour le bruit quand même, mais supression des claquements cli-cli et autres
J'attire l'attention sur le danger des ressorts de soupape renforcés ou double, j'ai détruit un arbre à came en 200km, la pression excessive empêche les tiges de culbuteur de pivoter à chaque cycle et rabotent litéralement les cames incroyable mais vécu!
les ressorts normaux sont bien suffisant!

autres modifs possibles, 3,1L ,3,4L, etc:

http://essexengines.com/ford%20essex%20 ... engine.htm

Un conseil, si vous envisagez une grosse modif moteur en Angleterre, c'est uniquement sur base d'un « rol-in,rol-out » c-a-d. Vous y allez avec votre voiture roulante et vous en sortez avec leur garantie et au volant de votre voiture...surtout pas d'envois de moteur démonté ailleurs, j'en ai vu qui ne démarraient pas après, et pour récupérer une garantie bonjours les dégats, les tracas, et les frais de re-démontage et réexpedition...à bon entendeur....

-les 38DGMS ne me satisfont pas vraiment, il serait mieux de placer de DCNF dans le bon sens de marche, mais à ma connaissance il n'existe pas sur le marché d'admission deux carbus pour ce type là.
Une autre idée pratiquée sur les Ford Capri, est celle du Holley 4 corps, assez discutée sur le net, trop riche...pas assez de place sous le capot??
Enfin il existe chez Fast un système d'injection tous récent qui remplace le Holley par une sorte de disons carburateur électronique auto programmé qui me semble optimal, je vais probablement poursuivre de ce côté.
Les trois carbus DCNF sont exclus, consommation gargantuesque, réglages difficiles et incessants, et toujours ce problème d'air trop chaud sous le capot, ou de manque d'air? Effet de dépression? Qui rend le système hautement instable sur les M, les avis sont extrêmement partagés à ce propos, mais un membre du club Belge qui les utilises est assez négatif pour un usage normal (il fait de la piste)

-remplacement de la poulie de distribution par une poulie alu= à peine plus de bruit, un souci en moins, peu être une petite perte de couple

-volant moteur, gardez l'original, c'est lui qui donne le couple et une partie du plaisir de la voiture, un alu allégé permet de monter plus vite dans les tours, et de gratter peut être quelques chevaux, mais qui veut rouler constamment à 5000tours!?

Voilà en gros les modifications que j'ai faites, envisagées et laissé tombé, ..ainsi que les projets

pour la voiture elle même j'ai assez peu modifié le reste,

-étrier 4 pistons à l'avant, plaquette Pagit bleue, les tambours arrières restent avec des patins plus agressifs équivalent aux Pagit.
-Le meilleur investissement à été une boite 5vitesses!
-changement de l'embrayage (disque) pour un disque de ...Griffith 500....
il existe un kit d'embrayage hydraulique assez sympathique qui soulage la jambe gauche
-Pneus Fulda carat azzuro 205/70/14, à ce propos il est inutile et même nocif de mettre des gommes modernes trop accrochantes nos voiture ont 30ans et plus, même très rigides pour l'époque, ce n'est rien de comparable avec une voiture de sport moderne , il y a un risque non négligeable de tordre ou casser les liaisons voire le chassis en usage circuit intense, il vaut mieux soulager en acceptant de
glisser un peu!!!

voila, mission accomplie
ouvrez le feu des questions si vous ne dormez pas encore!

[A la one again]

Un tout grand merci pour ce premier retour d'expérience et l'honnêteté de dire ce qui va et ce qui va moins bien ...
L'ami en question, est-ce Jos W. ?
Aux autres membres du forum de faire partager leur expérience (Essex, BMC ?)

[petit-a-petit]

, je le site en référence, bien vu, mais non je ne le connais pas assez bien et je ne me permettrais pas le présenter comme un ami...
..et merci à ENZO pour le conseil de travailler sur Word...

Quelques idées de plus:

J'ai oublier de préciser que l'amélioration des freins est un must, même avec une voiture non modifiée, ça change la vie, ça peut la sauver aussi...

les amortos sont les Spax non réglables d'origine, ils sont un parfait compromis entre confort et tenue de route, sans se prendre la tête avec un tourne vis tous les WE, un peu plus, un peu moins...
les Bilstein sont à mon sens un peu plus souples, mais la M que je connais et qui en est équipée est vraiment trop lourde, donc...?

Installer un bon coupe circuit directement en sortie de batterie sous le tableau de bord est une très bonne idée, c'est un antivol efficace, et surtout un anti gremlins élèctrique radical.

une grosse tresse de masse entre le chassis et le réservoir à l'arrière est aussi une bonne idée, de même qu'entre le moteur et le chassis

Le principal est dit, j'en rajouterai au fur et à mesure que les modifs me reviennent, elles s'étalent sur 15ans ...déjà...

[enzo94]

Super petit à petit

Pour la prise d'air des carburateurs j'ai vu des gars les mettre assez proche de la route, en effet l'air frais est en bas.
Sinon l'huile participe aussi au refroidissement du moteur même si ce n'est pas sa première fonction. Pour les échappements je ne suis pas surpris, les températures des gaz d'échappement sont très élevés.
Autre idée pour le refroidissement, la couleur du radiateur doit jouer aussi pour les échanges thermiques par rayonnement même si ce n'est pas l'échange thermique principale (convection).
Par contre sur ma S le bouchon de la valve de surpression est monté sur le swirl pot (ce que tu appelles la colonne)

[JayD]

Un seul mot : BRAVO !
purement passionnant !
Je suis tout simplement admiratif de tant de compétences !
J'aimerais vraiment en savoir tout autant et surtout pouvoir maitriser à ce point...
ma 2500m en serait j'en suis certain ravie...
Car, je suis dépendant de ma crédulité qui face aux dires de ce que je peux lire par ci par là, de ce que peuvent me dire et faire (ou ne pas bien faire ou ne pas faire du tout...) des garagistes...
Il est vrai que je "rame" un peu beaucoup pour remettre d'aplomb cette vieille dame et collectionne les panes et les remorquages...
Ce qui me stresse pas mal quand je la sors...
Pour exemple, elle est à l'arrêt depuis près d'un mois à cause de l'allumeur soit disant changé (pour quelques centaines d'euros)... Puis nouvelle panne car le doigt casse et recasse... Commande d'une version électronique... Fragile...
J'attends depuis deux semaines le bon vouloir pour monter le nouveau...
Bref...
J'aimerais être capable de pouvoir diagnostiquer puis d'etre en mesure d'intervenir moi même pour qu'elle tourne de façon "fiable" ou presque...
Je vais prendre bonne note de vos conseils et voir dans quelle mesure je peux les appliquer...
Car surchauffe, oui, pb de liquide de refroidissement qui s'évapore, oui, liquide qui jaillit, oui encore... Et en réponse... De la bricole...
Je change ou fais changer au fur et à mesure les pieces (démarreur neuf, sous peu allumeur, radiateur neuf...)
Mais elle le mérite par dessus tout!
L'enthousiasme est là et bien là!
Merci encore de vos bons conseils!

[petit-a-petit]

ENZO ,
Ton montage ce n'est pas logique, tu exclu le VE du circuit, hors il en fait partie intégrante! le liquide doit circuler librement en va et vient entre la colonne et le VE, sinon au refroidissement tu perds chaque fois l'eau du VE qui ne peut plus revenir dans le circuit à cause de la vanne si en plus la vanne en se contractant ne bouche pas le canal de sortie, la vanne de sécurité va sur le VE, elle libère l'eau quand la pression est telle qu'il est rempli, pour éviter une surpression excessive et pêter ton joint de culasse, ou une durite.
en plus, tu n'a plus de sécurité du tout parceque le VE n'a pas de canal de sortie au ras de l'orifice comme le VE, donc la vanne ne s'ouvre sur rien, la pression monte le liquide part vers le VE qui se rempli et se vide une fois plein puisqu'il est à l'air libre, sans vanne sur la tubulure au raz du goulot.
Je pense que soit tu dois rajouter régulièrement de l'eau avec ton montage, j'imagine que tu vérifie régulièrement, soit pire, ton VE est vide et quand ton moteur monte en t° la pression monte beaucoup trop dans le circuit principal parceque pas d'expansion et tu risque un jour de forte chaleur de pêter une durite ou ton joint de culasse...pas cool du tout!
Quant à l'huile, elle ne sert qu'a lubrifier, son coefficient thermique est catastrophique, pire que le métal du moteur, il vaudrait mieux pas de refroidissement du tout qu'un refroidissement à l'huile, pense aux friteuses, et au temps nécessaire à leur refroidissement...

[petit-a-petit]

JayD,
attention, je ne connais pas du tout le moteur TR6, le 2500 est un 6cyl en ligne,c' est différent du v6 ford, donc une partie seulement est valable probablement concernant le refroidissement, ta boite de vitesse est différente et le pont arrière aussi, donc ce que j'ai dis est à prendre sous réserve pour toi, en dehors des grands principes qui restent les mêmes.

[JayD]

Aucune inquiétude!
Je connais la différence entre les 2 moteurs.
Mais néanmoins, toutes ces remarques donnent des indices, des pistes à explorer.
Des grands principes qui clarifient mes recherches empiriques!
Merci encore
Jerome