TVR Car Club France

Petit manuel d'utilisation pour les applications/systèmes de diagnostic pour la Cerbera. A ce jour il y a deux logiciels, un module de diagnostic basé sur un microprocesseur Arduino et une application iOS (RSiAJP) application Android (RS-AJP). Bien que leurs interfaces soient légèrement différentes, ils donnent tous les mêmes informations pour lesquelles vous trouverez des détails complémentaires ci-dessous.

Note: les informations ici sont basées sur l'application fournie par TVR

Real time display

L'affichage en temps réel a 4 écrans. Utilisez les touches Page Haut et Page Bas pour passer d'un écran à l'autre.

Le premier écran est l'écran principal et s'appelle "Engine monitor screen", il montre les entrées et sorties principales du calculateur.

ECRAN 1 - ENGINE MONITOR SCREEN

ENTREES

ENGINE SPEED
Le compte-tours s'affiche en tours/min et devrait correspondre au régime du moteur. Si la lecture n'est pas stable ou inexistante, cela suggère un problème au niveau de la connexion du capteur au faisceau ou un problème de capteur. Vérifier que le capteur n'est pas endommagé, que des particules métalliques ne soient pas présentes ou qu'il y a de l'eau ou corrosion sur ses terminaux. Aussi vérifier la polarité.

THROTTLE POSITION
Ceci montre la position des capteurs de papillon en pourcentage de leur mouvement.
15% correspond au papillons fermés, 94% complètement ouverts et le ralenti est environ 19%.
Il y a deux capteurs, un pour chaque côté du V8.

Utilisez Page en Bas pour trouver le 3e écran où on trouve uniquement la lecture des valeurs des capteurs en plus grand.
Les valeurs des deux capteurs devraient être plus ou moins les mêmes (pas plus de 3% de différence). Les valeurs devraient aussi suivre l’ouverture des papillons de façon consistante et rester plus ou moins les mêmes de chaque côté.
Si le calculateur détecte un problème avec un des capteurs, il va utiliser la valeur de l’autre capteur, on verra alors EXACTEMENT LES MEMES VALEURS.

AIR TEMP
La température d’air est mesurée par un capteur sur le côté de la boite du filtre à air. Si le calculateur détecte une erreur avec ce capteur, la température d’air indiquera 10deg C par défaut.

WATER TEMP
La température d’eau est mesurée par un capteur placé sur les tubes en métal entre le bloc moteur et le radiateur.
Si le calculateur détecte une erreur avec ce capteur, la température d’eau indiquera 95deg C par défaut. Les ventilateurs sont contrôlés par cette lecture de température, et s’allument normalement à 92deg C, s’éteignent à 88deg C. Donc en cas d’erreur de capteur, les ventilateurs seront allumés

BATTERY VOLTAGE
La tension de la batterie est affichée en volts. Elle devrait normalement être entre 12.0 et 13.8V. Il n’y a pas de valeur par défaut.

BAROMETRIC PRESSURE
La pression atmosphérique est mesurée dans la boite à air gauche et s’affiche en millibar.
Elle devrait correspondre à la pression atmosphérique lue sur un baromètre.
Sil le calculateur détecte une erreur avec ce capteur, la valeur affichée sera 1000 millibar par défaut. Le capteur est placé à l’intérieur de la voiture pour le protéger de la température. Si la lecture est incorrecte, vérifier le tuyau entre le capteur et la boite a air. Il peut être bloqué ou percé.

LAMBDA 1 & LAMBDA 2
Lambda 1&2 montrent le signal reçu depuis les sondes lambda. Il faut attendre environ 30s après avoir demarré le moteur pour leur permettre de se réchauffer. Une fois chauds, la lecture devrait se trouver entre 0 et 1-1.5v.

0 volts suggère que le mélange est pauvre, 1 qu’il est riche.
La fréquence de changement de la valeur va dépendre du régime moteur et le temps passé entre riche et pauvre dépendra de la charge sur le moteur.

Si la lecture reste constamment à 0, vérifier le câblage et le circuit de chauffage des sondes (6 ohms entre les fils rouge et blanc).

NOTE : les sondes lambda sont alimentées en 12v sur le fil rouge seulement quand la pompe à essence est en route. Le fil blanc est la masse et le fil noir le signal.

SORTIES

FUEL 1 & FUEL 2
Le temps d’ouverture des injecteurs pour chaque côté du moteur est affiché ici. Quand la température d’eau est supérieure a 80deg C au ralenti, le temps devrait être entre 2.2 et 2.4ms.
Une mesure plus élevée suggère un problème d’allumage du à des bougies encrassées, des papillons mal reglés ou un problème de sonde lambda.
Vérifier la température des collecteurs d’échappement pour détecter quels cylindres sont problématiques, et vérifier le flux d’air avec un débitmètre. Si tous les cylindres sont ok, vérifier les sondes lambda.
Si un cylindre est problématique, déconnecter l’injecteur suspect et connecter le testeur de circuit d’injection. Démarrer les moteur et le laisser tourner quelques secondes. Si le circuit d’injection est ok, le testeur va clignoter pendant que le moteur tourne. NE PAS FAIRE TOURNER LE MOTEUR TROP LONGTEMPS AVEC UN INJECTEUR DECONNECTE CAR CELA POURRAIT ENDOMMAGER LES POTS CATALYTIQUES.

ADAPTIVE 1 & ADAPTIVE 2
Ces chiffres représente le pourcentage par lequel le calculateur ajuste la quantité d’essence injectée afin d’obtenir le bon mélange fuel/air. Il y a des valeurs d’adaptation pour chaque combinaison de régime et charge moteur. Si le moteur tourne correctement, ce pourcentage devrait être bas, si il est haut (plus de +/-20%), il y a un problème.

SI LA VOITURE TOURNE MAL AVEC DES ERREURS INDIQUEES, LES CARTOS ADAPTIVES DOIVENT ETRE REMISES A ZERO. Ceci est fait par l’option "ZERO ADAPTIVE MAPS" dans le menu «ECU TOOLS »

Déconnecter le calculateur n’efface pas sa mémoire !

IGNITION
L’avance à l’allumage est indiquée en degrés avant PMH. Au ralenti et LDR > 80deg C, l’avance devrait être entre 17 et 22 degrés. Si incorrect, vérifier tous les capteurs et que le ralenti est à 950 tr/min

FUEL PUMP
Ceci dénote que le calculateur a mis la pompe à essence en route. Ceci est fait en mettant la borne 25 du calculateur à la masse, ce qui complète le circuit du relais de la pompe à essence.
Si la pompe ne fonctionne pas malgré cette indication, vérifier que l’interrupteur de la pompe en cas d’accident/choc n’est pas enclenché. (La lampe MIL s’allumera 3s quand le contact est mis). Cet interrupteur est dans le coffre au dessus du réservoir d’essence.
Si la pompe ne fonctionne toujours pas, vérifier le relais numéro 4, vérifier qu’il reçoit bien 12V sur les bornes 85 et 30/51.
Si non, vérifier le fusible 19.
Note : Le relais de la pompe à essence est un relais à deux circuits (brun).

RAD FAN
Ceci dénote que le calculateur a mis le(s) ventilateur(s) de refroidissement en route. Ceci lorsque la température de LDR est au dessus de 92deg C pour le premier (Fan 1) et 94deg C pour le deuxième (Fan 2), ou si une erreur est détectée au niveau du capteur de température de LDR.
Les bornes 6 et 41 sont mises à la masse pour mettre les ventilateurs en route. Si les ventilateurs ne fonctionnent pas, vérifier que les relais 1 et 7 ont 12V aux bornes 85 et 30/51. Si non, vérifier les fusibles 1, 3 et 20.

FAULTS, CURRENT & LOGGED - screen 2
Cet écran montre toutes les erreurs que le calculateur a détecté. Les erreurs en temps réel sont en haut, les erreurs enregistrées sont en bas.

Les erreurs enregistrées ce sont manifestées dans le passé et ne sont pas forcement toujours présentes. NOTE : DES ERREURS SERONT ENREGISTREES SI UN CAPTEUR EST DECONNECTE LORSQUE LE CONTACT EST MIS !

Les erreurs en temps réel allumeront la lampe MIL, les erreurs enregistrées ne le feront pas.

Consulter les erreurs enregistrées peut être utile pour diagnostiquer des erreurs intermittentes, elles peuvent être remises à zéro depuis le menu « ECU Tools »

THROTTLE 1 or 2 FLT
Ces erreurs sont présentes si les capteurs de papillons sont incorrects. Throttle 1 correspond aux cylindres 1357 et Throttle 2 aux cylindres 2468. Si une erreur est détectée sur un côté du moteur, le capteur sera ignoré et l’autre sera utilisé pour les deux côtés. La lampe MIL sera allumée.
Des erreurs peuvent être dues à une infiltration d’eau au niveau du capteur ou du faisceau, de la corrosion sur les connecteurs, d’un problème au niveau du faisceau ou simplement de capteurs usés.

WATER FLT
Cette erreur se manifeste si la lecture du capteur de température de LDR est incorrecte. Une valeur par défaut de 95deg C sera alors utilisée et les ventilateurs seront en marche pour éviter toute surchauffe. La Lampe MIL sera allumée

AIR FLT
Cette erreur se manifeste si le signal de température d’air ambiante est incorrect. Une température de 10deg C sera utilisée par défaut. La Lampe MIL sera allumée

BARO FLT
Cette erreur se manifeste si le signal de pression atmosphérique est incorrect. Une pression de 1000 millibar sera utilisée par défaut. La Lampe MIL sera allumée

En plus de problèmes de faisceau, etc… ceci peut être du à un blocage ou fuite au niveau du tuyau reliant la boite à air gauche et le capteur, un filtre air encrassé.

BAT FLT
Cette erreur se manifeste si la tension de la batterie descend en dessous de 11V ou passe au dessus de 17V lorsque le régime moteur est au dessus de 1500tr/min.

LAMBDA 1 & LAMBDA 2
Ces erreurs arrivent lorsque le signal des sondes lambda dépasse 1.7V. La Lampe MIL sera allumée.

AFR 1357 & 2468 FLT
Ces erreurs se manifestent lorsque les valeurs adaptatives ont atteint leurs limites soit pour les cylindres 1357 ou 2468. Si l’une ou l’autre est présente la lampe MIL sera allumée

Ces erreurs peuvent résulter d’une pression essence excessive (> 58 psi), des fuites d’air au niveau des collecteurs d’induction ou échappement, de l’essence dans le système de purge essence (vérifier que l’évent du réservoir d’essence est plus élevé que le bouchon de remplissage et que le filtre charbon n’est pas plein d’essence.)
Aussi, ceci peut être du à de l’essence trop chaude, vérifier le passage des durites et isoler ou réarranger pour éviter la chaleur.
Finalement, les capteurs de papillon peuvent être mal reglés ou endommages, ainsi que les sondes lambda.

CRANK WIRING
Ceci se manifeste si le capteur de position du vilebrequin n’est pas correctement connecte. Vérifier la polarité du câblage (noir sur la borne 1 du capteur et 2 du calculateur. Blanc sur la borne 2 du capteur et 12 du calculateur).

CRANK SENSOR
Ceci se manifeste si le signal du capteur de position du vilebrequin est insuffisant. La lampe MIL ne sera pas allumée, mais elle peut clignoter lorsque le signal est insuffisant, ceci dépendra de l’importance de l’insuffisance.

Cette erreur peut être due à des débris sur le capteur (déposer et nettoyer), humidité ou corrosion sur le capteur, poulie endommagée ou faisceau (ne remplacer le faisceau du capteur qu’avec le faisceau approprié).

SCREEN 3 - THROTTLE POT SETTING SCREEN

Cet écran montre les valeurs des capteurs de position des papillons.
Les valeurs devraient être 15% lorsque le lien entre les papillons est enlevé et la vis de ralenti complètement desserrée.
A 950tr/min et en température normale, il devraient lire 18% +-2%.

Le capteurs sont très sensibles, il est normal d’avoir un peu de bruit électrique (+/- 2%) CECI EST NORMAL.
Cependant, si ce bruit est excessif, le calculateur peut ajouter de l’essence. Si cela est le cas (vérifier dTHROTTLE sur l’écran AFR STATUS) vérifier les câbles haute tension. Remplacer les capteurs si le problème persiste.

AFR STATUS SCREEN
Ce écran donne plus de détails sur le fonctionnement du système d’injection en boucle fermée. Il permet de voir si le system fonctionne correctement.

Le calculateur essaye de maintenir le mélange air/essence à 14.6 :1 sous 3000tr/min, ceci en lisant les valeurs des sondes lambda.
Lorsque le mélange est riche, la valeur lue de la sonde sera entre 1 et 1.5V, lorsque le mélange est pauvre, la valeur sera environ 0V.
Dans le cas ou le mélange est riche, le calculateur réduit la quantité d’essence à injecter pour la combinaison de régime et charge moteur à laquelle le calculateur a pris la mesure, de même manière, le calculateur ajoute de l’essence si le mélange est pauvre.
Cet ajustement est mémorise comme valeur adaptative. Le calculateur recalcule alors la cartographie (sous 3000tr/min) en permanence.

Avant de pouvoir utiliser les sondes lambda, elles doivent être en température. Ceci est montré par la valeur « Warm Up Timer » et devrait durer environ 30s.
La température du LDR doit aussi être suffisamment haute pour maintenir la combustion à 14.6 :1. Ceci est indique par la valeur « water temp box ».

Pour pouvoir accélérer de façon régulière et sans accoups, un mélange plus riche est nécessaire. Ceci arrive lorsqu’un changement rapide de la position de l’accélérateur est détectée (dTHROTTLE). Le système de boucle fermée est suspendu lorsque dTHROTTLE est détecte.

Des changements rapide de régime moteur rendent le contrôle en boucle fermée quasi-impossible, ceci est donc suspendu et est indique par la valeur dSPEED.

Lorsque le moteur tourne bien, les sondes lambda devraient passer de 0 à 1V (approximativement). En période de charge légère, les valeurs devraient être majoritairement pauvres (0V) avec des pics vers 1V de temps en temps.
Lorsque la charge augmente, les lectures 0V et 1V devraient s’équilibrer. Lorsque l’accélérateur approche des valeurs maximales ou que le régime est au dessus de 4000tr/min, la boucle fermée est suspendue. Ceci est indique par LAMBDA CONTROL.

Eh bien voilà Gilles, avec ça tu peux concurrencer tous les garagistes de ta région en matière de diagnostique sur ta Cerbera.

Bonjour "frog" ,

Merci pour ce document qui est super intéressant et détaillé!

J'ai eu un souci de batterie avec ma Cerbera et j'ai du en changer... il semblerait que dans la manœuvre toute la "mémoire" a été effacée...

Je suis passé au garage (spécialisé TVR en Belgique) car la voiture ne tenait pas le ralenti et le moteur se stoppait...

Apres quelques heures au garage en connectant la voiture au diagnostic tool de ce dernier, le souci est moins présent - mais toujours la - et la voiture, le moteur, me semble beaucoup plus pataude... surtout à bas régime.

la photo ci dessous, reprend en haut la situation actuelle et bas la situation avant ce souci de batterie. Avant ce souci de batterie elle fonctionnait du tonnerre et avait une vraie pêche! Les seules choses qui semblent avoir changer sont:

- le % d'accélérateur (je soupçonne que cela ai été fait pour qu'elle tienne de manière ratifiai elle le ralentit)
- et la valeur adaptative qui est plus proche de 0 qu'avant (si je lis bien de que tu mentionne ce serait mieux).

Ma question est la suivante: vois tu qqch qui cloche sur ces relevés? L'ignition est fort haut aussi...
Question subsidiaire: comment puis je faire pour retrouver un taux de "adaptative" de 20% comme avant? (Juste pour tester)

Merci beaucoup pour ton aide

Difficile de se prononcer parce que dans un cas, en bas, le moteur était froid ( 22°C) et dans l'autre il est chaud, donc.......pas de comparaison possible.

Il est préférable d'avoir les valeurs d'adaptation le plus près possible de zéro.

C'est en charge qu'il faudrait faire un relevé, le mieux serait de faire un "log" sur toute la plage de régime, un à charge partielle et un autre à pleine charge, je suppose que c'est possible.

Ton garagiste spécialiste t'a-t-il dit ce qu'il avait modifié?

Voici la situation actuelle à la même température

Je pense qu'il a touché à l'ouverture des papillons... il a aussi checké les injecteurs et "régler" l'accélérateur (20% now) Il m'a dit qu'il fallait rouler avec et que les valeurs allaient s'équilibrer... je ne sais pas trop quoi en penser à vrai dire...

J'ai surtout l'impression que pour le moment elle se gave d'essence... a s'en donner une indigestion

As tu roulé quelques kilomètres avant de déposer ta cerbera au garage ???, car si le MBE avait perdu sa Carto, Ca revient à faire un reset des adaptatives, auquel cas, le moteur tourne mal au ralenti et est un peu mou, le temps qu'il crée sa cartographie.
Pour ce qui concerne les valeurs de potentiomètres et pour ce qui est de mon expérience avec mon auto (short induction et Eprom Générique Jools).
Moteur riche --> moteur souple et plein ~ (adaptatives négatives)
Moteur pauvre --> moteur creux jusqu'à ~ 4000tr/mn et explosif ensuite (adaptatives positives)
Grace a l'appli de greg, j'ai trouvé un compromis qui me va bien, seul bémol, j'ai un ralenti un peu haut

Au ralenti à froid ce n'est pas significatif, c'est moteur chaud et en charge qu'il faut voir et faire un enregistrement, sur un instantané on ne voit rien.

René 67 a écrit :Au ralenti à froid ce n'est pas significatif, c'est moteur chaud et en charge qu'il faut voir et faire un enregistrement, sur un instantané on ne voit rien.

Oui et non...

Oui car tout d'abord, il faut que le moteur soit chaud avant de prendre des mesures ou faire des ajustements, j'attends que les ventilos se soient mis en route avant de faire quoi que ce soit. Sinon, le calculateur enrichit le mélange et ignore les lambdas et cela fausse tout.

Et pour le non, le calculateur de la Cerbera n'utilise les lambda qu'en dessous de 3000tr/min, donc un enregistrement/lecture de part et d'autre de ce régime aura des résultats différents et non comparables. Au dessus de 3000tr/min, le calculateur ignore les lambda et se fie uniquement à sa cartographie.

En ce qui concerne la batterie, pas de soucis, le calculateur ne perd rien lorsqu'il n'est plus alimenté. Il faut exposer la mémoire qui contient la cartographie aux ultraviolets pour l'effacer, et la mémoire des adaptives est non-volatile, autrement dit, elle n'a pas besoin de jus pour conserver ses données.

De manière générale, un AJP V8 qui ne tourne pas rond en dessous de 3000tr/min mais tourne bien au dessus souffre probablement de sondes lambdas malades (ce sont presque des consommables sur le V8), il peut aussi y avoir une fuite au niveau des collecteurs d'échappement qui appauvrit artificiellement les gaz que les sondes voient.
Il se peut aussi que la mémoire non volatile aie perdu ses propriétés de mémoire (c'est l'âge docteur) auquel cas il faut changer le circuit intégré pour un neuf (cela est rare, mais j'en ai vu plusieurs sur les discussions des réseaux sociaux). Pour savoir si la mémoire est maintenue, il faut utiliser le logiciel de diagnostic TVR (le seul à ma connaissance qui permet de voir la carto des adaptives - pour l'instant). Première lecture après que la voiture aie tourné quelques minutes au ralenti, deuxième lecture le lendemain mais moteur coupé. Si les valeurs sont très différentes entre les deux lectures, voire toutes à 0 à la première lecture (alors que le diag indique des valeurs différentes en "live"), la mémoire est suspecte à mon avis.

Pour savoir si les lambdas sont OK (sans oublier une fuite possible au niveau échappement), une fois le moteur chaud, on doit les voir passer de 0 à 1v (environ) de façon régulière dans n'importe quel outil de diagnostic, et ceci au ralenti ou a bas régime. Si elles sont collées à 0 ou 1, elles sont probablement HS, à moins qu'une fuite au niveau échappement appauvrisse les gaz, auquel cas elles seront aussi collées à 0.

Le calculateur va donc réagir à la fausse lecture lambda et enrichir ou appauvrir en conséquence (encore une fois en dessous de 3000tr/min)

Si les lambdas sont bonnes, et encore une fois moteur chaud, on peut alors regarder les adaptives, elles devraient être aussi proche de 0 que possible sachant qu'au delà de +/-30, le calculateur n'est pas capable d'enrichir ou appauvrir. La valeur indiquée correspond au pourcentage d'essence que le calculateur ajoute ou enlève à la cartographie de base. Il est donc important de les avoir aussi proche de 0 que possible afin que le mélange air/essence soit au plus juste après 3000tr/min.

Une autre chose à vérifier est la linéarité des capteurs de papillons, en accélérant progressivement (moteur éteint mais chaud si possible pour que la tringlerie soit chaude - si si), regarder les valeurs des potentiomètres, le changement doit être raisonnablement linéaire sachant qu'il y a du jeu dans la tringlerie et que cela ne sera jamais parfaitement linéaire. Des gros changements de valeurs peuvent indiquer que un/deux capteur(s) sont usés.

J'en viens maintenant aux opérations effectuées par le spécialiste. Tout d'abord je suis étonné que le moteur ne soit pas correctement réglé, cela devrait être à la portée du spécialiste, ou au moins un diagnostic qui colle au comportement du moteur. Ne jouer que sur la vis de ralenti n'aura aucun effet sur les adaptives dans la mesure où l'ouverture des papillons est mécaniquement liée à la position des capteurs de papillon. Si on veut enrichir ou appauvrir, il faut compenser l'ouverture/fermeture des papillons avec l’opération inverse sur les capteurs (je parle ici d'un réglage des deux cotés en même temps, pour jouer sur le mélange d'un seul coté nécessite soit un réglage au niveau de la tringle de liaison entre les deux rampes d'injection et du capteur gauche quand on est assis dans la voiture, soit un réglage de la vis de ralenti associé à un réglage de la tringle - et des capteurs). Au ralenti (950tr/min), les capteurs devraient être entre 16 et 19%. la valeur varie en fonction des moteurs 4.2 et 4.5, de l'efficacité de l'induction (filtre à air encrassé) et de la propreté des injecteurs (des injecteurs encrassés devront être ouverts plus longtemps pour fournir la même quantité d'essence).

Donc les étapes à suivre à mon avis:

-Faire chauffer le moteur
-Vérifier que les lambdas passent bien de 0 à 1 fréquemment
-Vérifier que les capteurs papillon sont raisonnablement linéaires
-Vérifier que les adaptives sont bien maintenues en mémoire
-Revoir le réglage des capteurs (+/- 10% est acceptable sur les adaptives, même si 0 est idéal)

Longue prose qui j'espère répond à tes questions, n'hésite pas à revenir vers moi si tu as besoin de précisions.

PS: Le ralenti à 950tr/min n'est pas bon pour nos Cerbera et leurs batteries, en effet à ce régime, l'alternateur ne fournit pas assez de courant pour charger la batterie (il provient d'un land rover où la poulie d’entraînement était d'une taille différente). Gilles se souviendra d'une matinée de brouillard au Bugatti ou j'ai calé dans les paddock (la honte !) par manque de batterie après avoir passé trop de temps au ralenti avec codes, anti-brouillard, ventilation, froid, etc... la batterie n'a pas tenu le coup. Mon ralenti est maintenant calé à 1050/1100tr/min.

PPS: Je ne suis ni mécanicien ni spécialiste

Jerome09 a écrit :Je pense qu'il a touché à l'ouverture des papillons... il a aussi checké les injecteurs et "régler" l'accélérateur (20% now) Il m'a dit qu'il fallait rouler avec et que les valeurs allaient s'équilibrer... je ne sais pas trop quoi en penser à vrai dire...

Il y a du vrai... les valeurs des adaptives sont constamment mises à jour par le calculateur, mais il faut rouler pour remplir la cartographie de celles-ci si elles ont été réinitialisées. Note: elles ne peuvent être réinitialisées qu'au travers de l'application diag (ce que le spécialiste a du faire si il a réglé les capteurs de position papillon) ou si la mémoire qui les stocke est HS (voir ci-dessus).

J'ai surtout l'impression que pour le moment elle se gave d'essence... a s'en donner une indigestion

Qu'est-ce qui te donne cette impression ? Il est vrai que si les lambdas sont HS et donnent une valeur de mélange pauvre, le calculateur va enrichir au max (adaptives hautes) pour contrecarrer ceci - donc consommation élevée car mélange enrichi au maximum.

Question subsidiaire: comment puis je faire pour retrouver un taux de "adaptative" de 20% comme avant? (Juste pour tester)

Bien que je ne recommande pas des adaptives à 20%, il faudrait réduire la valeur des capteurs de papillon. Ceci appauvrira le mélange de base (carto) et le calculateur essaiera de remonter vers un mélange correct en enrichissant (ajout d'essence).
CF ce sujet pour plus de détails sur la marche à suivre pour régler les capteurs: viewtopic.php?f=13&t=5923

Greg

Absolument
Sur la mienne, j'ai constaté que mon moteur ne sortait tous ce chevaux qu'au delà de 95 degrés (30cv d'écart)
J'ai changé le radiateur d'origine pour un modele Alu
Sur route je suis à 90 degrés et lorsque je cravache sur piste je plafonne à 105 degrés. ( elle adore lol)
Avant avec le radiateur d'origine l'aiguille montait dans la jauge de pression d'huile, plus de 120 degrés.
Pour infos, lorsque tu fais tes logs, tu remarqueras que le calculateur (le mien en tout cas) passe en open loop à partir de 3000 tr/mn ou lorsque les potentiomètres sont au delà d'une certaine ouverture indépendamment du régime.
Ensuite lorsque tu fais ton réglage de potentiomètres,
soit tu te bases sur le ralenti soit sur un régime que tu souhaites privilégier
Pour confirmation :
Le fait d'avoir une sonde lambda hs déclenche l'allumage du voyant Mil ainsi que le doux son du Buzzer !! Non ??

Rien à ajouter, sauf peut-être que des lambda en bon état doivent changer de tension environ une fois par seconde, si elles sont plus lentes c'est qu'elles commencent à fatiguer.

Pour régler vos engins, je pense que vous pourriez investir dans une ou deux sondes lambda large bande qui vous permettraient de connaître la richesse du mélange à tous les régimes. Un ensemble sonde + controller + display vaut moins de 200 €, j'ai acheté ça pour la Griffith et j'en suis très content:

http://www.ebay.co.uk/itm/LDperformance ... SwKtlWoWiG

mais elle ça ne coûtait que 149 £ port compris au mois d'avril.

Il en existe aussi qui possèdent une sortie "narow band" utilisable par les boîtiers qui ne sont pas conçus pour les larges bandes et une sortie large bande pour le display.

Pour jouer sur la richesse, ne serait-il pas plus facile de monter un régulateur de pression d'essence réglable que de bidouiller la position des TPS, ce qui n'a pas l'air évident? La pression se modifie en quelques secondes, ça pourrait vous permettre d'avoir un mélange normal et économique pour tous les jours et riche pour les trackdays.

Une question Frog, tu parles d'une "cartographie" pour les adaptatives, il y a donc plusieurs valeurs? Généralement c'est un simple coefficient qui est appliqué uniformément à toute la cartographie de base.

René 67 a écrit :Pour jouer sur la richesse, ne serait-il pas plus facile de monter un régulateur de pression d'essence réglable que de bidouiller la position des TPS, ce qui n'a pas l'air évident?

C'est plus facile que cela ne paraît. Il faut juste bien comprendre la méthode et procéder logiquement. Ce n'est pas à faire toutes les 5 minutes non plus.

Une question Frog, tu parles d'une "cartographie" pour les adaptatives, il y a donc plusieurs valeurs? Généralement c'est un simple coefficient qui est appliqué uniformément à toute la cartographie de base.

C'est bien une carto, je n'ai pas le nombre de sites, etc... en tête mais c'est un tableau à deux dimensions.

frog a écrit :

René 67 a écrit :Une question Frog, tu parles d'une "cartographie" pour les adaptatives, il y a donc plusieurs valeurs? Généralement c'est un simple coefficient qui est appliqué uniformément à toute la cartographie de base.

C'est bien une carto, je n'ai pas le nombre de sites, etc... en tête mais c'est un tableau à deux dimensions.

Il serait intéressant de connaître le paramètre pris en compte pour avoir plusieurs valeurs parce que d'après ce que je croyais savoir ce n'est qu'une moyenne des corrections appliquées lorsque le moteur fonctionne en boucle fermée donc de zéro à 3 000 trs et papillon pas trop ouvert.

René 67 a écrit :Il serait intéressant de connaître le paramètre pris en compte pour avoir plusieurs valeurs parce que d'après ce que je croyais savoir ce n'est qu'une moyenne des corrections appliquées lorsque le moteur fonctionne en boucle fermée donc de zéro à 3 000 trs et papillon pas trop ouvert.

La carto adaptives a deux axes, le régime par pas de 250tr/min et "Throttle" qui doit être la position de l'accélérateur (entre 0 et 15 par pas de 1).
Il y a une valeur adaptive différente à chaque intersection de ces axes. Les valeurs sont toutes à 0 après 3750tr/min (donc pas stockées).

Tu veux dire que les adaptatives n'interviennent que lorsque le boîtier travaille en closed loop ?
Elles ne servent donc qu'à "faciliter" l'atteinte d'un lambda de 1 pour la pollution et ne servent à rien à pleine charge?

J'ai continué à réfléchir à votre truc et je me disais qu'à pleine ouverture le TPS doit toujours être à 100% ou très près? Donc son réglage au ralenti ne doit rien changer à la quantité d'essence injectée quand vous ouvrez en grand et le seul moyen d'intervenir simplement sur la richesse à pleine charge doit donc bien être de jouer sur la pression d'essence, ou alors il faut passer par une reprog?