ESSEX V6 Tuning

[petit-a-petit]

OK, sorry, J'ignorais que K/N faisait des filtres en remplacement des Ford originaux....

[nekhbet]

Si tu as les deux type pour pas mal de modele de voiture.
Meme si il est dans la boite d'origine, le K&N est bien plus performant qu'un filtre standard, après je suis d'accord avec toi qu'en libre il a plus d'air aaspirer mais peu aspirer plus facilement de l'air chaud.
Ce n'est pas évident de trouver le meilleur compromis.
Je crois que le mieux serait une trape sur le capot avec un canal d'air direct sur le filtre, mais pour le coup on modifie la voiture.

[petit-a-petit]

ouais, et c'est pas joli.... , une astuce est d'installer deux écopes dans la partie inférieure ou sous la face avant et de souffler de l'air frais dans le haut du compartiment moteur sous le capot, un extracteur juste devant le pare-brise serait également approprié, faisable en modifiant (surélevant) légèrement l'arrière du bossage central, beaucoup de travail polyester mais possible sans changer le look!

[petit-a-petit]

Je déterre ce post pour annoncer une grande nouvelle......

Je suis passé à l'injection sur mon vieil ESSEX V6,.....eh ben mon colon...ça déménage !!!!

Le corps du délit...


Bon, je me contente du premier, le Go street EFI....ça suffit bien comme ça!

Au déballage, la qualité perçue est excellente, le matériel est concret, solide, très bien fini, complet, la notice est parfaitement claire.
Le kit se compose du module d'injection (comme un gros carbu 4 corps), les 4 injecteurs sont cachés dans les parois des venturi, le capteur de position de l'accélérateur, la sonde de température d'air entrant et le module EFI sont intégrés.
On reçoit en plus une sonde Lambda, et sont kit pour la monter dans l'échappement, une sonde de Température d'eau dédiée (avec plusieurs adaptateurs de filetage différents), un module de contrôle et son support.

Pour du Chinois, vendu par des américains, c'est excellent!
En plus le service après vente est réactif, compétent et motivé même par dessus un continent et l'océan,... ils sont en Californie!...ils m'ont envoyé des explications et une mise à jour du software par mail dans un délais de 24h.

Il faut quand même prévoir en plus une pompe à essence pour injection ( 50 à 90 psi, au lieu des 4 à 9 psi d'une pompe à essence pour carbus)

Le principe est simple, un gros carburateur électroniquement contrôlé qui vomit dans le collecteur d'origine (l'embase a été modifiée pour un carbu Holley 4 barrels) , l'essence est littéralement brumisée par les 4 injecteurs strictement en fonction de l'analyse quasi instantanée par la sonde Lambda du rapport air/essence optimal.

Le calcul se base sur les valeurs Lambda, la position de l'accélérateur, le régime moteur (pris sur la bobine) la température du moteur et de l'air admis...c'est tout!

Le système peut être calibré et modifié quasi ad libitum, mais peut apprendre aussi tout seul pour les paresseux...cool

Le gain en couple est certain, immédiatement perceptible et phénoménal on a l'impression d'avoir mis un turbo, je passerai au banc à l'occasion pour valider mes impressions plus réservées en matière de puissance....
Par exemple, la voiture reprend en charge en 5ème à 1500rpm sans grogner, j'ai grimpé plusieurs cols en 3ème sans redescendre en 2nd même dans les épingles, reprise en 3ème à 1200 rpm...du jamais vu pour moi avec les carbus.
Autre exemple....220 au gps en 5 ème, sur une autoroute allemande près de chez moi, pour une 3000M, c'est pas mal, à ne pas reproduire, mais j'ai pas pu résister à l'envie de pousser une fois pour voire !

L'explication est que la qualité du mélange air/essence est bien meilleure à tous les régimes puisque automatiquement optimalisée, et le remplissage des cylindres est meilleur également, ce qui favorise le couple à tous les régimes et lui donne un profil sous forme de courbe plus plate et plus horizontale.

La suite et les photos sera pour une autre fois ...

[Alan.B]

plenum snorkel.jpg

Alan

[petit-a-petit]

Vouiiii... .. , c'est fort ressemblant...sauf que j'ai un plenum KN et que je vais chercher l'air frais quasi au raz du sol derrière la barre de direction, un peu comme sur ma T350T...

Peux tu me donner les paramètres que tu as introduit dans la calibration,
j'ai juste un petit délais quand je relâche l'accélérateur, le régime reste haut pendant quelques secondes de trop au lieu de redescendre tout de suite, c'est un peu gênant en manoeuvre ...

Ma pompe à essence est une Bosch pour injection, le débit est largement dans la fourchette voulue.

As tu essayé l'allumage full électronique programmable de type Bosch 123, ou 123 Ignition, combiné avec ce système? pour optimaliser l'avance aussi?

- j'ai pensé peut être au tuyau de retour d'essence d'origine de calibre trop faible? qui pourrait retarder la chute de pression au cut off???
quelle expérience en as tu?

Tu as deux bobines, ou ce sont des bouteilles de Nitrox????

[xjs wash]

Jolie, j'ai hâte de voir le montage en photo.

[Thunderbolt]

Intéressant!

Et au niveau de la sonorité du moteur, ça change quelque-chose? Parce que sur les Jaguar XJ6 les moteurs XK carbus chantent mieux que les XK injection.

[petit-a-petit]

Ah, ah ,ah... inutile de demander qui pose cette intéressante question, ...notre mélomane....

sur le plan du chant du moteur, étonnement on est descendu d'un registre dans les graves, plutôt dans le style V-ouit glouton que gros moustique bourdonnant , ou de ténor à baryton, de Carreras à van Damme pour rester dans les José, si tu vois ce que je veux dire....bon j'ai compris, en plus des photos, je vais faire une bande son....

..et je passe au banc probablement demain

[petit-a-petit]

bon, voila déjà un avant goût du grognement pour les mélomanes, et le couple ainsi que les accélérations sont bien à la hauteur du ramage
Accessoirement, et sans aucun rapport avec l'injection, , les plus observateurs verront que j'ai un problème de segment sur le banc droit...le monde n'est pas parfait...
Les photos du montage suivent, les premières étaient floues...

Edité, voila des photos du montage....

[Goldentich]

Hello guys,

5ans après, petit déterrage de post que je viens de lire dans son entièreté (merci petit/Oli ) : je suis occupé à m'amuser à régler les envolées lyriques du moteur de ma Taimar qui - guess what? Aime monter en t°

DONC: j'ai vidangé 4x le circuit de refroidissement du Essex, car l'eau visible dans la colonne (flûte, j'ai oublié le terme exact) ressemblait plus à du Carpaccio qu'à une quelconque couleur de liquide de refroidissement.

Pour info:
- je possède le jouet depuis peu et après avoir roulé précautionneusement avec elle, je me suis aperçu que la t° du LR montait dangereusement.
- elle est équipée d'un radiateur supplémentaire fixé devant le radiateur (visiblement pas top comme emplacement) et commandé via bouton au tableau de bord.

Donc dans l'ordre:
- j'ai vidangé tout le circuit, en n'ayant d'autre choix que de défaire la grosse durite située sous le radiateur (point le plus bas) - celui-ci ne possédant pas de clapet de vidange.
- je pensais que l'eau sortant du radiateur serait vraiment "rouge/orangé type Carpaccio", visiblement elle l'était moins que celle qui sortait de la grosse durite raccordée sur la pompe à eau.
- bref, j'ai vidangé la 1ere fois et ai rempli le circuit avec de l'eau déminéralisée, fait tourner le moteur pendant 5 minutes, laissé refroidir le moteur 15 minutes et ensuite vidange du tout. Et cela 3x de plus car je voulais que cela soit le plus clean possible.
- mise à niveau avec un nouveau LR
- à ce propos, j'ai lu dans un article général traitant de la vidange du liquide de refroidissement, qu'il était conseillé d'en verser jusqu'à la moitié du VE. Ici j'ai lu qu'il ne fallait qu'un fond dans le VE. Donc quid?

Malgré tout, lors du test de roulage sans arsouiller, l'aiguille de la t° moteur est quand même montée à 100°.
J'ai directement activé le ventilo supplémentaire, et en plus ai fait fonctionner l'aération de l'habitacle à fond sur position "chaud".

Constat:
- la t° moteur se stabilisait entre 90 et 95°, je me répète sans arsouiller. C'était il y a 2 ou 3 jours, donc pas par temps caniculaire.
- si je coupais l'un ou l'autre élément, la t° moteur remontait après quelques minutes, toujours en roulant.
- après être rentré, j'ai vérifié le niveau de LR dans la colonne: celui-ci avait baissé de 4 à 5cm. J'ai donc fait l'appoint jusqu'au repère.
- le niveau du LR avait également baissé dans le VE, il ne restait qu'un fond évalué à +/- 2cm. J'imagine que c'est logique?

Bref, les rares fois où je roule avec la petiote, j'ai les yeux rivés sur le mano de t° moteur, donc pas vraiment zen.

Mes questions docteur:
- De ce que j'ai compris, le calorstat (ou thermomètre?) fonctionnerait car le chauffage de l'habitacle fonctionne en mode "chaud"...?
Donc ce ne serait pas un problème de cette pièce (ou me goure-je?)

- Le mieux ne serait-il pas de préventivement le changer? De mémoire Oli, tu m'avais expliqué qu'il doit se déclencher aux alentours des 74°, ou à plus de 80°? Sais plus, sorry .

- Serait-ce un soucis avec la pompe à eau? Mais à partir du moment où le ventilo d'origine placé devant le moteur, se déclenche automatiquement, y a -t-il réellement un soucis de pompe à eau? Ou rien à voir?

- Visiblement, les joints de culasses n'ont pas l'air vieux, mais je remarque un suintement à certains endroits, donc je pense que le mieux serait de les déculasser afin de voir ce qu'il se passe, et de les changer , non?

- J'ai acheté la TVR avec un filtre K&N. A la base du carburant, je vois également une légère suintance d'huile. A démonter également lors du déculassage. Mais entre temps, est-ce grave doc?

Dans quel ordre dois-je réaliser les tests afin d'éliminer les éléments qui n'ont pas de problèmes?

Bon, j'ai bien noté qu'il serait opportun d'isoler les tubulures d'échappement dans la baie moteur , histoire de gagner quelques 5°, ainsi que de réaliser des écopes latérales dans les ailes avant (tout comme sur certaines 3000M), sans compter que je pense qu'il serait plus que conseillé de changer le radiateur actuel par un plus récent / sur-dimensionné et surtout, avec double ventilateurs montés entre le moteur et le rad...

Je voudrais vraiment pouvoir rapidement rouler en me concentrant sur le plaisir de conduire de cette Taimar et commencer à arsouiller sur les petites routes .

Enfin - et sorry, mon post est vachement long - je voudrais m'acheter la revue technique parlant de ce 3.0 V6 Essex: j'imagine que je dois me baser sur une revue tech. parlant des Ford Capri Mk1? Ou autre modèle de Ford de ces années-là (1978)?

Déso si je pose des questions très certainement "basique" pour vous, mais je découvre le monde TVR.

Je posterai d'autres questions dans la section "M", car j'ai des pièces à trouver (serrure & mécanisme de coffre, neiman, sièges, ...).

Allez zou, je pars faire un tour avec la ch'tiote afin de voir ce qu'il se passe après avoir fait l'appoint du LR.

Merci d'avance pour vos éclaircissements, et again, sorry pour le roman.

Goldensteph

[remy31]

Bonjour à tous,

Je déterre le sujet (en faite non j'avais pas vu le message precedent ... ), je suis en pleine réflexion pour le remontage de l'Essex de ma Taimar. J'ai sur étagère pas mal de pièces qui me donnent la possibilité de faire différentes config. J'envisage la config suivante, 3.1l avec culasse stage III. me reste à choisir l'aac et le ou les carbus.

Premier sujet l'AAC : je vais avoir un aac d'origine, un mildroad KCV61 et surement un KCV63 de disponible. Je serais partisans de mettre mon aac Mild road pour garder du couple et un fonctionnement sympa à bas et moyen régime, finalement en conduite sur route, je me fou d'avoir des chevaux a 6000tr, j'y serais très rarement mais je n'ai jamais vu cette config ( je vois toujours Big valves = aac pointu). quelqu'un aurait t'il un avis ?

Deuxième sujet, carbu : j'ai un DGAS38 d'origine, un 40DFI( pour qui je n'ai aucune idée du bon setting de gicleurs et qui n'a pas de volet de starter) et un rampe de trois 42DCNF, que faire ? la rampe de trois carbus est magnifique, quid de la conso ? quid du réglage (même si j'ai un contact chez un ancien de Ferrari qui connait bien le sujet). preneur également d'avis

Merci d'avance pour votre aide et preneur de courbe de passage au banc de différentes config.

Bonne journée
Rémy

[petit-a-petit]

Oulà, ça repart sur l'Essex...

Kent Cam ... le mien V63

Triple carbu, attention aux réglages, ralenti au dessus de 1500rpm, et conso.....

en 3.1L le 38DGAS d'origine va être un peu light quand même, il faudrait au minimum le re-jetter....

Si tu veux du couple en bas, pas d'hésitation, passe en injection, il existe un kit adaptable sur une semelle de Weber 38 DGAS avec deux injecteur, qui n'existait pas quand j'ai fait ma modif....

[petit-a-petit]

GDT, téléphone moi, ça ira plus vite....

[remy31]

Bonsoir, merci pour le retour,

bon si je comprends bien, cette magnifique rampe triple weber est pas forcement une bonne idée pour une utilisation route. dommage car ca a une gueule folle et que je les ai sur étagère… Faut que je creuse l'utilisation du DGAS38 sur le 3,1l (je suis preneur de setting si vous avez pour le re-jetted).
Auriez-vous garder la courbe de passage au banc de votre config "culasse stage III, 1xWeber 38DGAS, arbre à came standard = 152chDIN/ 255NM" je me dis que ca pourrait être l'idéal pour mon utilisation et dois déjà pas mal améliorer l'agrément de conduire. Mais avec ca mon embrayage standard neuf va peut être pas survivre longtemps...

Rémy