Histoire de TVR

[enzo94]

MISE A JOUR LE 04/08/2011


TVR Blackpool Rockets
TVR : Voilà 3 consonnes avec une sonorité qui fait rêver tous les amoureux de voitures de sport et qui résonnent comme « petite bombe britannique au caractère bien trempée dotée d’une motorisation sulfureuse et d’un châssis plus que joueur », bref une marque qui jouit d’une forte notoriété sur la place publique mais assez méconnu tout de même, en tout cas chez nous en France. De l’autre côté de la manche, cette marque fait partie du sacro-saint panthéon de la production anglaise de voiture extrême et jouît d’une réputation assez hors norme (si vous êtes allé aux 24h du Mans vous comprendrez ce que je veux dire).
Mais pourquoi ce nom ? TVR est la contraction du prénom du fondateur (TreVoR Wilkinson), aussi simple que cela !


Les origines
Trévor WLKINSON (1923 – 2008) est né à Blackpool et a quitté l’école à l’âge de 14 ans pour commencer un apprentissage en mécanique dans un garage local. En 1946 il se porte acquéreur d’un atelier de charron (baptisé Trevcar Motors), il souhaite le transformer pour produire des voitures de sport. Comme beaucoup d’artisans de cette époque, Trévor ne peut pas entièrement se consacrer à cette activité, ainsi dans un premier temps il s’occupe de l’entretien et de la maintenance des différents manèges du parc d’attraction de Blackpool (cette ville en Angleterre est une station balnéaire, le parc d’attraction est toujours en activité aujourd’hui). En 1947 il s’associe avec Jack Picard (personnage important dans les débuts de TVR) et Trevcar devient TVR Engineering. Les 2 compères n’ont aucune formation technique poussée, juste leur expérience et leur volonté. A cette époque, le Royaume-Uni venait de sortir de la 2ème guerre mondiale et l’économie était mal au point : tout était à reconstruire. Trévor et Jack tirent parti de cette situation en développant une activité de reconditionnement de camions militaires en camions de transport routier. Donc en 1947, TVR est née !…………………. comme Ferrari


Trévor Wilkinson

On a l’habitude de distinguer 4 périodes dans l’histoire de TVR qui en sont enfin de compte liées aux 4 propriétaires différents de TVR


Ere Wilkinson & Picard : Des prototypes vers la petite série (1947 – 1965)

Les premiers prototypes
TVR commence son aventure automobile par la réalisation d’un prototype en un seul exemplaire sur base de voiture existante (châssis d’Alvis Firebird) : la « Wilkinson Special ». 2 ans après la première TVR est fabriqué en 1949, elle est motorisée par un Ford latéral de 1172 cm3, l’essieu arrière vient d’une Morris 8 et le châssis a été conçu par Trévor en personne : c’est la TVR 1. Cette voiture était destiné à la compétition, mais Trévor n’a pas le temps d’en profiter puisqu’il la vend très peu de temps après à son cousin pour £325 !


Esquisse de la TVR1 par Trévor Wilkinson

Qu’importe les 2 camarades continuent de construire leurs voitures pendant leur temps libre et en 1950 la TVR 2 sort, suivie l’année suivante par la TVR 3, ces 2 modèles sont dans la même lignée que la TVR 1. Sur ces 3 premiers modèles, Trévor en a vendu 2 au final.


TVR n°2 (unique survivante des 3 premières TVR)

Suite à cette première expérience, Trévor se remet en cause et décide d’abandonner son projet de Roadster et de changer son fusil d’épaule en réalisant un châssis à poutre centrale avec une carrosserie en fibre de verre, en fait il décide avec son compagnon d’acheter des carrosseries de fibre de verre et de les modifier pour les adapter sur le châssis. C’est ce principe de construction qui sera retenu pendant de longues années chez TVR : Châssis tubulaire en acier et carrosserie en fibre de verre « maison », tout le reste venant des grands constructeurs (anglais et américain principalement). Les premiers clients de la marque commandaient ainsi un châssis en choisissant un moteur et montaient leur propre carrosserie.

Les premières (très) petites séries
En 1954, TVR décide de lancer son tout premier modèle de série (très limitée) : La Sports Saloon. Elle s’appuie toujours sur un châssis tubulaire à poutre centrale, doté de suspension et du pont arrière de l’Austin A40. Une vingtaine d’exemplaires seront réalisés jusqu’en 1956 avec différents moteurs : A40, Ford 100 E, MG TF 1500, MGA, le plus puissant étant le Lea Francis de 2,5 litres.

L’un des tous premiers clients de TVR aux Etats Unis, Ray Saidel (New Hampshire) demande en 1955 à Trévor de lui construire un châssis avec des suspensions indépendantes à l’avant comme à l’arrière. Pour ce client, TVR crée un nouveau châssis dit « backbone » (constitué d'une épine central), dont la suspension à quatre roues indépendantes est empruntée à la Volkswagen Coccinelle. C'est cette architecture de châssis qui a ensuite été adoptée sur toutes les TVRs. Ce nouveau châssis permet un nouvel aménagement de l’habitacle : Les sièges sont désormais positionnés plus bas améliorant ainsi l’aérodynamique avec un toit plus bas et abaissant le centre de gravité du même coup. Cette nouvelle voiture reçoit aussi de nombreuses pièces issues de la Coccinelle : les roues et les freins qui peuvent ainsi s’adapter sans aucune difficulté aux suspensions. La voiture est ensuite équipée par Ray Saidel d’une carrosserie de fibre de verre et d’un moteur Climax. Il l’appelle la Jomar du nom de ses enfants (« John » et « Margarett »).


TVR Jomar Racer

D’autres voitures sont fabriquées à partir de ce concept, équipées cette fois-ci de roue Dunlop avec des freins Girling. Le moteur reste le Coventry-Climax avec une boîte de vitesse issue de la MGA. La voiture est présentée en 1957 au salon de l’automobile de New York et Ray Saidel devient l’agent de TVR aux Etats-Unis. Elle enregistre un franc succès et déjà plusieurs commandes sont passées, en tout cas beaucoup plus que la capacité de production de l’usine à Blackpool. En effet celle-ci étant destinée à produire des kits qui représentaient les ¾ des ventes, elle ne pouvait fabriquer des voitures, même en petite série.


TVR Jomar Coupé

1958 : Le premier modèle de série : La « Grantura »
Malgré tout, ce succès permet à TVR de développer son activité et en 1956, elle fabrique ses propres carrosseries en fibre de verre, la seule solution pour maintenir des coûts raisonnables pour une si petite production, et continue d’affiner les lignes de la Jomar. 2 ans plus tard le style TVR apparaît avec le nouveau modèle : La Grantura. Ce design sera conservé et décliné pendant plus de 20 ans sur les modèles suivants.


TVR Grantura (mk2 en l’occurrence)

La Grantura est proposée avec un large choix de moteur (Coventry Climax type FWA et type FWE, Ford 100E, BMC B-Series) rendu possible grâce à la grande accessibilité de son compartiment moteur. Pour le reste elle fait appel à des pièces toujours issues des grands constructeurs comme par exemple une direction Ford, des freins tambour d’Austin Healey ou des jantes à rayons et écrou central Dunlop. La ligne issu de la Rochedale a évolué et trouve sa forme définitive à force de retouche et de modification toute empirique.

La première crise
Grâce à l’apport financier de nouveaux associés, les locaux sont transférés dans une ancienne briqueterie en banlieue de Blackpool où TVR peut raisonnablement envisager une production de série. Le succès est au rendez-vous avec ce modèle et le carnet de commande se remplit, malheureusement la production ne suit pas, les commandes finissent par être annulées (même Ray Saidel n’arrive pas à stopper ce phénomène de son côté de l’atlantique) et l’entreprise se retrouve rapidement confrontée à des difficultés financières. Heureusement un groupe de propriétaires généreux et enthousiastes, investit en espèce dans la marque, sauvant l’entreprise du naufrage. A noter que ce genre de sauvetage jalonnera l’histoire de la marque ; les clients eux-mêmes venant au secours de la marque aux 3 consonnes. TVR est alors renommée Layton Sports Car et continue sa production jusqu’au nouveau drame financier de 1961. Un nouveau plan de sauvetage est alors mis en place et la compagnie est renommée TVR Cars avec Trévor Wilkinson comme directeur général

La première « grosse » TVR : La « Griffith »
En 1961, TVR rétablit son marché aux Etats-Unis en nommant Dick Monnich comme agent. TVR vend à nouveau ces modèles aux Etats-Unis et très rapidement l’idée de mettre un V8 dans une Grantura a titillé les américains. Ainsi en 1963 un concessionnaire automobile américain (propriétaire d’une Grantura mk3) qui déjeunait avec Caroll Shelby, a prétendu à celui-ci qu’il était capable de monter le même V8 Ford que les AC Cobra (le 289) dans la Grantura et de surpasser celle-ci. Cet américain ressort de son déjeuner et décide d’aller au bout de son raisonnement. Il s’empresse d’essayer le montage dans une Grantura mais ce fut un échec. Qu’à cela tienne, ce monsieur persévère et demande directement à TVR de lui fournir un châssis sans moteur ni transmission, ce que TVR fait bien évidemment. Au final en retirant des éléments de suspensions et en martelant le châssis pour faire rentrer la nouvelle transmission, il réussit à installer tout ce petit monde sur le châssis. Autant vous dire que la Grantura est transcendée. Le nom de cet américain fou (aussi fou que Caroll Shelby) : Jack Griffith.

Il existe aussi d’autres versions de la naissance de la Griffith :
- Ainsi une Grantura et une AC Cobra se seraient retrouvées côte à côte dans les ateliers de Jack Griffith. Les mécaniciens se seraient alors lancé le défi de faire rentrer le V8 de la Cobra dans la Grantura……..et il est rentré.
- Dick Monnich et Jack Griffith auraient décidé que tout ce que Caroll Shelby faisaient avec une AC, ils pouvaient le faire en mieux avec une TVR. S’appuyant sur une Grantura mk3 1800, ils auraient remplacé le bloc BMC B-Series 1800 par un V8 Ford 289.
Où se trouve la vérité ? C’est difficile à dire, le plus simple étant de choisir la légende qui vous plaît le plus, moi j’ai une préférence pour la première !
TVR, enthousiasmée par l’idée, décide de soutenir Jack Griffith dans l’aventure en lui fournissant des châssis. Après quelques travaux de développement, TVR se met aussi à construire ses propres Grantura avec le même V8 Ford 289. TVR les appellera Griffith 200, à noter qu’aux Etats-Unis elles sont commercialisées sous le nom de Griffith série 200 sans la marque TVR et avec un logo différent. Cette différence de nom semble venir du fait que TVR ai livré à Jack Griffith des kits qui étaient assemblés aux USA et commercialisés séparément du réseau de vente des TVR Grantura de Dick Monnich. Elle est proposée avec 2 motorisations : Le V8 289 en version « normale » qui développe 195 ch ou une version HiPo (High Powered) qui développe 271 ch (le 0-60 mph est abattu en 3,9s dans cette version !). La demande fut telle pour cette concurrente de l’AC Cobra que l’usine fut rapidement submergée de commandes, et la production se trouvait accaparée par la réalisation des éléments de la Griffith.


TVR Griffith (le bossage dû au V8 permet de les distinguer des Grantura)

En 1964, la Griffith 200 est remplacée par la Griffith 400 qui est équipée de série du 289 HiPo. Elle reçoit dorénavant un différentiel Salisbury avec un rapport de réduction plus long lui permettant d’atteindre une vitesse plus élevée que la Griffith 200. Le refroidissement a aussi été amélioré. La Griffith 400 semblait destinée à une belle carrière, malheureusement une grève des dockers de la côte Est en 1965 couplée à des difficultés de livraison par l’usine de Blackpool des éléments pour fabriquer la Griffith 400 et la mauvaise presse de la Griffith 200, firent que celle-ci fut produite en très faibles quantités. Cette même année, la production s’arrête, Martin Lilley à son arrivée chez TVR continuera d’en produire d’avril 1966 jusqu’au début de l’année 1967.

Ces difficultés aux Etats-Unis eurent aussi raison d’un autre projet de Jack Griffith : La 600. Cette voiture n’a rien à voir avec TVR, en effet elle ne reprend aucun élément issu de la TVR Grantura ni d’aucune autre TVR. Pour l’histoire elle a changé plusieurs fois de nom : A sa présentation elle s’appelait Griffith 600, puis Omega et enfin Intermeccanica Italia. Le châssis et la carrosserie ont été conçus par Intermeccanica de Franck Reisner en Italie. Le châssis s’appuie sur celui de l’Apollo-Buick et le moteur est un V8 Plymouth de la Barracuda 1ère génération. La 600 a connu les mêmes difficultés d’approvisionnement (grève des dockers) que la 400, même si Jack Griffith a essayé de contourner le problème en utilisant le transport aérien mais sans véritable succès. Au final 14 exemplaires de la 600 seront produits.


Griffith 600

Les débuts officiels en compétition
Malgré ces difficultés pour la Griffith, le développement de la Grantura a continué en parallèle. Ainsi en 1962, la mk3 est présentée avec des éléments de suspension d’origine Triumph. C’est avec cette version de la Grantura que TVR décide de s’engager dans la compétition, auparavant plusieurs TVRs avaient déjà été engagées par des propriétaires privés. TVRs aligne 3 Grantura aux 12 heures de Sebring et 3 autres Grantura (n°31, n°53 et n°65) aux 24 heures du Mans. L’aventure du Mans va se révéler désastreuse !

La peinture n’est pas encore sèche quand les voitures quittent l’usine !!!, Vers Birmingham les ennuis commencèrent sur une des voitures de course, conduite pour le voyage par Ken Richardson, avec des problèmes de réservoir d'essence (des débrits de soudure se baladaient dans le réservoir et avaient été aspirés dans le tube allant à la pompe à essence !) ce qui obligeait le convoi à s'arrêter fréquemment. Enervé, Richardson, ayant oublié que sa voiture avait des freins compétition (qui devaient être chauds pour bien fonctionner), passa à travers le dernier rond-point de l'autoroute M1, sans dommage heureusement. Arrivé près du Mans, ils cherchèrent un garage pour résoudre le problème d'arrivée d'essence, le garagiste constata que le réservoir était en bon état, les mécanos d'assistance pensèrent que l'essence était « contaminée » et vidangèrent la TVR et cela plusieurs fois ! Enfin un des mécanos eu l'idée de changer le tube entre le réservoir et la pompe à essence ! Au final seul 2 TVRs (n°31 et n°65) se retrouvèrent sur la piste pour les essais, malheureusement, elles se mirent à chauffer dès leur premier tour d'essai, à la fin des Hunaudières. Le jour de la course, l'ambiance était morose, une seule TVR (n°31) était sur la ligne de départ et Peter Bolton ne fit que 3 tours quand la voiture se mit à chauffer et abandonna !


Les 2 Grantura engagés au Mans 1962

Le départ de Trévor Wilkinson
Cette expérience coutât une fortune à TVR et on ne les revit plus ses voitures au Mans…. avant longtemps, pour être précis 41 ans (voir plus bas). D’une manière générale la compétition fut un gros flop pour TVR, avec des voitures sous développées et mal préparées pour l’endurance qui s’avérèrent peu fiables sur la piste, et un coup dur pour ses finances. Une fois de plus TVR se trouve dos au mur, Trévor, réalisant qu’il avait perdu le contrôle de l’entreprise qu’il avait fondé, quitte la société en 1962 en vendant ses parts. Un plan de sauvetage (encore un) est mis sur pied par 2 administrateurs de TVR, des passionnés de la marque et un héritier d’une entreprise de vêtement, Arnold Burton. TVR s’appelle désormais Grantura Engineering. Rapidement le choix de motorisation est réduit et en 1963 un seul moteur est proposé le BMC B-Séries de 1798 cm3. Le design arrière évolue et cette version est appelée mk3 1800S.


Arrière d’une Grantura mk3 1800S

Une TVR italienne : La Trident
Au début de l’année 1963, un homme appelé Trevor Frost rencontre l'équipe de gestion de Grantura Engineering au Pub « Derby Arms », situé à Treales près de Blackpool pour discuter d'un projet qu'il avait imaginé pour un nouveau modèle TVR. Frost est un créateur anglais d'origine italienne et à l'époque, il travaillait à la « Carrosserie Fissore », une entreprise de design à Turin, sous le nom de Trevor Fiore. Assis à une table, Frost dessine son idée sur une serviette de table. Les représentants TVR sont impressionnés. Frost retourne à Turin pour persuader la « Carrosserie Fissore » de construire 2 prototypes de la voiture sous le nom de TVR Trident.

La TVR Trident est un coupé fastback, pas très différente en apparence des Wedges qui apparaîtront beaucoup plus tard. Elle s’appuie sur le châssis des Grantura / Griffith, reçoit une carrosserie en acier avec un capot en aluminium et est motorisé par le V8 Ford de 4,7 litres de 270 ch (le même que celui qui équipait les Griffith 400) associé à une boîte 4 vitesses. Les pneus étaient des Dunlop 72. Cependant le passage du simple dessin sur une serviette de table à une voiture réelle ne fut pas évident et il fallut attendre 2 ans avant que le projet ne prenne forme. Toutefois, les deux prototypes furent terminés à temps pour le salon de l’automobile de Genève de 1965, où elles furent bien accueillies par le public. Les prototypes présentés étaient équipés de nombreuses pièces italiennes : phares arrières et de nombreux accessoires intérieur d’origine Alfa Roméo, les feux avant et les commutateurs électriques étant d’origine Fiat. La nouvelle TVR reçut un accueil chaleureux de la presse spécialisée et le Daily Mail qualifia même la Trident de « plus belle voiture du monde ». A la fermeture du salon de Genève, TVR avait enregistré plus de 150 000 £ de commandes.


TVR Trident n°3

Suite à la présentation au salon de Turin, TVR demande à la « Carrosserie Fissore » de construire 2 voitures supplémentaires, un autre coupé ainsi qu’un cabriolet. Les 2 prototypes présentés au salon deviennent officiellement les voitures de test de TVR sur lesquels les modèles de production doivent se baser. En août 1965, avant même que Fissore ne livre les deux Trident 3 et 4, les espoirs et les rêves de TVR partent en fumée à cause des problèmes rencontrés aux Etats-Unis avec les grèves de 1965 qui entraînent une chute des ventes de Grantura et Griffith Outre-Atlantique. La Trident représentait un investissement financier majeur pour TVR et la perte soudaine d’une clientèle importante aux Etats-Unis conduisit TVR tout droit vers la faillite en cette année 1965 pour la 2ème fois de son histoire. C’est en cette année 1965 que Martin Lilley rachète TVR (nous développons cette partie dans le paragraphe suivant).

Mais qu'est devenue la Trident pendant ce temps? Durant les mois nécessaires à la reprise en mains par Martin Lilley, un flou est intervenu concernant les droits de fabrication de la Trident. Appartenaient-ils à TVR, à Fissore ou tout simplement à Frost? TVR devait de l'argent au « Carrosserie Fissore » et à Frost qui craignaient tous les 2 de lourdes pertes. Un concessionnaire TVR du Suffolk, Bill Last, approcha la « Carrosserie Fissore » pour obtenir les droits de la TVR oubliée. On ne sait pas quelle fut la nature de la transaction, mais toujours est-il que Last s’appropria les droits. Cela lui permit de commander une nouvelle voiture à la « Carrosserie Fissore » et de la commercialiser sous la marque Trident. Le design de la voiture différait sensiblement de la TVR Trident car il reposait sur un châssis d'Austin Healey 3000. De plus la carrosserie était en fibre de verre et non plus en acier. Entre 1966 et 1976 Trident Cars et son successeur Trident Motor Company construisirent 130 voitures.
La Trident fut perdue pour toujours par TVR en 1966. Heureusement Martin Lilley alla récupérer les restes des numéros 3 et 4 chez la « Carrosserie Fissore » et termina les voitures à l'usine. Le cabriolet devint même la voiture personnelle de Martin Lilley pendant un temps.


TVR Trident n°4 Cabriolet

Probablement en raison de leur caractère unique, chaque Trident fut conservée par son propriétaire. Les n°1 et 2 partirent aux USA pendant que les 3 et 4 restèrent en Grande Bretagne. Aujourd'hui les 4 voitures ont survécu, en grande partie grâce aux efforts de Chuck Lynn, un ancien propriétaire de TVR Trident. Très récemment le coupé n°2 et le cabriolet n°4 ont été vendus à 2 Belges. La moitié de la production TVR Trident est donc maintenant localisée en Belgique et il semblerait que les propriétaires actuels souhaitent les garder pour toujours. Après tout la TVR Trident n'est pas seulement une TVR unique c'est aussi une pièce unique de la production britannique de voitures de sport.

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Ere Martin Lilley : De la petite série vers la grande série (1965 – 1982)
En Août 1965, les propriétaires de Grantura Engineering sont mis sous séquestre, l’entreprise est une fois de plus en faillite. Et une fois de plus, c’est l’enthousiasme d’un jeune homme de 23 ans concessionnaire Lotus et TVR à Barnet dans le Hertfordshire, aidé de son père qui vont sauver la marque de Blackpool : Arthur (le père) et Martin Lilley (le fils)


Le père et le fils Lilley

Martin Lilley consacre son temps libre à construire et préparer des voitures pour la course tout en étudiant l'ingénierie automobile à l'université. Il préparait principalement des Lotus. Après quelques succès avec les Lotus puis une Jaguar Type E avec laquelle il a eu un accident spectaculaire dans le dernier virage à Silverstone alors qu’il menait la course, Martin finit par acheter sa première TVR, une Griffith 400. Celle-ci subit également des dommages en course et est renvoyé à l’usine Blackpool pour réparation, juste au moment où Grantura Engineering est mis en liquidation. Le père de Martin, Arthur, qui avait des actions dans Grantura Engineering, se porte acquéreur en novembre 1965, avec son fils, de l’entreprise pour récupérer la voiture de son fils, mais aussi certainement pour que ces actions ne perdent pas de valeur.
Martin va donner un nouveau souffle à la marque en prenant les décisions importantes, par exemple en renommant l’entreprise TVR Engineering. Au Noël 1965, TVR est de retour dans les affaires, en continuant de vendre la Grantura mk3 1800S. L’année suivante la version mk4 est mis en production mais Martin a d’autres ambitions !

Une TVR économique : La Tina
Martin Lilley veut asseoir la stabilité de TVR (on peut le comprendre avec toutes les crises traversées par TVR en moins d’une décennie) en développant un modèle d’entrée de gamme et avec Trévor Fiore, ils imaginent développer un cabriolet 2+2 motorisé par un petit moteur. Ils cherchent donc une base de voiture sur laquelle ils pourront développer leur projet. Au final c’est la Sunbeam Hillman Imp Sport qui retient leur attention, ils achètent 2 voitures qui partent de suite en Italie dans les ateliers de la « Carrosserie Fissore ». Le carrossier Turinois réalise, en à peine une année, une voiture avec une carrosserie en acier (elle devait être produit en fibre de verre par la suite comme toutes les TVR) qui reprend le moteur (en position arrière), la boîte de vitesse, le plancher et d’autres éléments de la Hillman Imp comme les jantes sans modification particulière. Sa ligne s’inspire des lignes de la Trident avec un capot plongeant vers les pare-chocs, les phares étant recouverts d’un plexiglas afin de ne pas briser les lignes. La voiture est prête pour être présentée au salon de Turin de Novembre 1966 mais il lui manque un nom. Dans la précipitation, un badge de Ford « Cortina » est récupéré, le « Cor » est retiré et la voiture est équipé du nouveau badge « Tina ». Ce nom est aussi un hommage au pilote américain et fan de TVR, Gerry Sagerman, dont le prénom de la fille était « Tina », la voiture s’appelle au final TVR Tina Spyder.


La première version de la TVR Tina Spyder

La voiture est bien accueillie au Salon de Turin mais plusieurs critiques sont émises par la presse sur l’avant. Ainsi la voiture ne semblait pas pouvoir passer les tests de sécurité américain, hors c’était ce marché que TVR visait principalement avec la « Tina ». Après le salon, la voiture fut renvoyée au « Carrosserie Fissore » où l’avant fut modifié en conséquence. Dans le même temps le 2ème prototype Coupé de « Tina » était en préparation dans les ateliers du carrossier Turinois. Martin Lilley voulait frapper un grand coup au Salon de l’Automobile de Londres d’Octobre 1967 en présentant les cabriolets et coupé « Tina » afin de montrer que TVR était de nouveau actif ! Martin était convaincu que TVR sortirait des crises à répétition en produisant une voiture de sport plus économique qui lui garantirait un volume de commandes plus élevé que les Grantura.

Avec une panique typique de TVR, les 2 prototypes, le coupé et le cabriolet arrivent à Earls Court le jour de la présentation à la presse. L’avant a été revu, il est désormais plus émoussé, le coupé arborant une paire de phares rectangulaires et le cabriolet une double paires de phares ronds. Elles trônent sur le stand TVR en compagnie du châssis nu de la TVR Tuscan V8 et de la nouvelle Vixen.



La deuxième version de la Tina Spyder


La TVR Tina Coupé

Les 2 TVR Tina sont les vedettes du stand, certains clients potentiels proposant de laisser des chèques en blanc pour réserver un modèle. Suite au salon le téléphone sonnait très souvent à l’usine, au point d’être submergé par les appels. En effet plusieurs clients impatients au bout du fil demandaient des nouvelles du projet. Martin Lilley semblait être en passe de réussir son coup avec ces 2 voitures ! Comme la Trident, le design de Trevor Fiore avait reçu un plébiscite mondial. Au salon de Turin de la même année, la Tina Coupé est de nouveau présentée et TVR annonce que la production de la Tina démarrera au début de l’année 1968 avec un prix de base de £ 998 toute taxe comprise. Il fallait maintenant produire la voiture !

L’usine de Hool Hill ne pouvait pas accueillir cette production de masse et produire les éléments de la carrosserie en acier ou en fibre de verre, par conséquent la production devait être délocalisée. Rootes (le fabricant de la Hillman Imp) fut approché dans un premier temps, il disposait de la capacité de production. Cependant la Tina était une concurrente de l’Alpine, de plus la production de la carrosserie en fibre de verre collé sur le châssis de la Hillman Imp n’était pas pratique et une carrosserie en acier aurait rendu la voiture trop lourde !
TVR se tourne alors vers Jensen, qui avait une bonne expérience en fabrication de carrosserie. Cependant Jensen estimait que la Tina ne se vendrait pas en nombre suffisant pour que le projet soit rentable. Si la Tina devait être produit en quantité, le marché américain se devait d’être le principal débouché pour la petite TVR, hors les dirigeants de Jensen pensait que les américains n’en commanderaient pas suffisamment.
TVR approcha aussi Aston Martin mais à l’époque la firme de Newport Pagnell avait de graves difficultés financières et ne souhaitait pas s’engager dans un nouveau projet.

Pour diverses raisons, (les coûts, la capacité de production principalement), les Tina n'ont jamais été mises en production mais elles avaient atteint leur objectif pendant les différents salons. Si les géants de la production britannique avait fait preuve d’imagination, le coupé aurait pu avoir autant de succès que celui que connu la Fiat 850. Si Rootes avait été disposé à fournir une partie du financement en plus des éléments de base de la voiture, Jensen aurait pris en charge la production de la voiture sur une base contractuelle. Malheureusement, Chrysler est rentré dans la partie après avoir acheté Rootes et n'était pas favorable à ce projet. Martin Lilley ne pouvait qu’abandonner le projet qui lui avait déjà coûté £ 15 000 et se concentrer sur les autres TVR.

Aujourd’hui on sait peu de choses de ce qui est arrivé au 2 prototypes « Tina » après les salons. Elles ont certainement été laissées à l’abandon dans l’usine de Blackpool comme semble le montrer des photos prises par un client en 1978 lors d’une visite à l’usine pour voir sa nouvelle TVR. Le cabriolet a fini aux Etats-Unis où il a subi une restauration il y a quelques années. Il fait désormais partie d’une collection privée entourée de voitures rares en Californie.
En ce qui concerne le Coupé, celui-ci a été enregistré et a été utilisé pendant un certain temps. Après s’être rendu en Italie à l’usine Fissore, il est revenu à Blackpool après avoir parcouru 10 700 miles. En 1989, Gregor Marschall s’est porté acquéreur de ce coupé pour qu’il puisse le restaurer et l’offrir à sa fille « Tina ». La TVR fut stockée dans la collection d’un ami pendant de nombreuses années, sa restauration n’a démarré qu’au début de l’année 2007.

Les remplaçantes : Vixen et Tuscan
En parallèle du projet « Tina », Martin Lilley veut remplacer la Grantura et la Griffith. Lorsque la grève des dockers prend fin en 1965, il réactive le marché américain en nommant un nouvel agent : Gerry Sagerman. Sagerman, un passioné de TVR, avait piloté une Grantura à Sebring, et par la suite acheté l'une d'entre elle. Sagerman doit aider à lancer une nouvelle TVR qui remplacera la Griffith équipé du même moteur (V8 Ford 289) : La Tuscan V8 qui est produite à partir de l’année 1967 et connaîtra plusieurs évolutions en terme de châssis et de design, la première concerne un élargissement de l’empattement appelé « LWB (Large Wheel Base) », la deuxième concerne un élargissement de la voie appelé « WB (Wide Body) ». Cette dernière version reçoit un restylage au niveau du capot et de l’arrière qui serviront de base pour la série M. Malheureusement les ventes furent décevantes, les américains jetant leur dévolu sur la version 4 cylindres plus modeste : la Vixen.



TVR Tuscan V8

Cette voiture, basée sur le châssis de la Grantura qu’elle remplace, est proposée avec 2 motorisations : le nouveau 4 cylindres de la Ford 1600 cross-flow qui équipe la Ford Cortina mk2 et le BMC-B 1800 de la MG B. Rapidement le bloc BMC est abandonné car le Ford est moins coûteux. Lors de sa présentation au Salon de l’automobile de Londres en 1967, l’accueil est enthousiaste et plusieurs commandes provisoires sont prises. Dorénavant, la carrosserie est boulonnée et non plus moulée sur le châssis, une amélioration notoire pour les réparations consécutives à un choc.
La Grantura aura été construite à un peu plus de 800 exemplaires jusqu’en 1967 elle aura été souvent livré en kit afin d’échapper à la lourde « purchase tax » avec un large choix de motorisations. Il en est de même pour les Vixen vendues au Royaume-Uni qui sont vendues en kit pour les mêmes raisons, le prix d’achat étant minoré de 25% par rapport au modèle d’usine complet. Pour les anglais, c’était très souvent le seul moyen de s’acheter une TVR, cependant la majorité de la production partait aux Etats-Unis et au Canada (par exemple 70% des 200 Vixens produites en 1968). En 1971 la tendance s’était inversée avec une majorité de Vixen produite pour le marché britannique.


TVR Vixen (S1 en l’occurence)

Avec le succès de la Vixen, TVR retrouve une situation financière saine en 1969. Avec l’augmentation des commandes, TVR est contraint de déménager en 1970 son usine vers des locaux plus spacieux situé sur l’avenue Bristol, toujours à Blackpool. C’est dans ces locaux que TVR poursuivra son activité jusqu’en 2007.
Malgré l’échec de la Tuscan V8 aux Etats-Unis, les dirigeants de TVR était convaincu qu’il y avait un marché pour une Vixen plus puissante Outre-Atlantique. C’est dans cet esprit qu’est construit une version V6 de la Tuscan, avec le V6 Ford Essex 3 litres, ce bloc moteur ayant fait ses preuves dans les Ford Capri et Zodiac.


TVR Tuscan V6

Cependant durant les essais, TVR s’aperçoit que ce nouveau moteur ne sera pas approprié au marché américain car il ne respecte pas les normes de pollution en vigueur aux Etats-Unis. Pour arriver à ses fins, TVR conclut un accord avec BLMC (British Leyland Motor Corporation) afin d’avoir la fourniture du bloc I6 qui équipe les Triumph TR6.
Cependant, comme pour les TR6, le système d’injection d’essence PI est remplacé par 2 carburateurs Stromberg afin de respecter les normes de pollution. Elles sont respectivement nommées 3000M et 2500M et présentées lors du Salon de l’automobile New York en 1971 avec un prototype appelé « SM 250 ». C’est la frénésie sur le stand, en effet les modèles attirent une foule immense, mais il ne s’agit pas des modèles de voitures mais de femmes entièrement dénudées. Martin a l’idée d’engager 2 femmes nues drapées qui posent sur les voitures : ce coup de publicité est resté dans l’histoire.



La version V6 de la Tuscan trouve un marché de niche au Royaume-Uni, les propriétaires étant attirés par le grognement du bloc Essex, beaucoup plus flatteur à l’oreille que le 4 cylindres de la Vixen. La Vixen 2500 fut également proposée au Royaume-Uni mais dans une version plus puissante avec le système d’injection PI.
Le prototype « SM 250 » (aussi appelé TVR Zante qui est le nom d’une île grecque) n’a jamais atteint le stade de la production compte-tenu du succès rencontré par les 2 autres modèles des 2 côtés de l’Atlantique. Il s’agissait d’une voiture dont TVR avait réalisé le châssis. La carrosserie avait été dessinée par Oliver Winterbottom puis produite par Specialised Mouldings (SM) à Huntingdon. SM a aussi réalisé le reste de la voiture. Gerry Sagerman l’a utilisé pendant 6 mois en 1971 aux Etats-Unis après le salon de l’automobile de New York. Par la suite elle restera 30 ans à l’usine de Blackpool avant d’être vendue. Ce modèle annonce les lignes des Tasmin qui sortiront 10 après et dont le père est aussi Oliver Winterbottom.


TVR SM 250 ou Zante

La grande série : La série M
En 1972, TVR lance la série M (M comme Martin) dotée d’un nouveau châssis adapté aux nouvelles contraintes du temps et qui remplace celui que John Thurner avait dessiné pour la Grantura. Ce châssis sera également monté sur quelques Vixen 1300 (6 exemplaires) et plusieurs Vixen 2500 (208 exemplaires). 3 motorisations sont proposées : le 4 cylindres Ford 1600, le 6 cylindres en ligne Triumph I6 et le V6 Ford Essex. En 1973, de nouvelles taxes apparaissent et augmentent le prix des voitures en kit de 30%. Ces taxes réduisent fortement le marché intérieur et rendent TVR dépendant du marché américain. La production tient le coup puisque cette année-là, TVR dépasse les 500 voitures (555 exemplaires produits).


TVR série M (Une 2500 en l’occurrence)

En 1974 la crise pétrolière frappe à nouveau, mais l’intérêt que porte les américains aux voitures de Blackpool est suffisamment important pour que TVR traverse cette crise mondiale sans trop d’encombres, et ce malgré les grèves à répétition qui secouent le groupe British Leyland et posent des problèmes d’approvisionnement en pièces.
En 1975, TVR subit un autre revers avec l’incendie de l’usine de l’avenue Bristol qui entraîne sa fermeture pendant 3 mois. La remise en route de l’usine occupe la majeure partie du travail des employés et TVR n’a pas le temps d’adapter ses modèles aux nouvelles normes américaines en termes de sécurité et de pollution. Heureusement cette période coïncide avec une hausse de la demande intérieure qui permet à l’entreprise de traverser cette crise avec une relative sérénité. En 1976, l’usine a retrouvé toutes ses capacités de production d’avant l’incendie.
Cette même année, TVR propose une version Turbo de la 3000M et prétend qu’elle est plus rapide que la Porsche 911 Turbo mais c’est exagéré, cependant il s’agit bien de la première voiture anglaise équipé d’un turbo. Toujours la même année, TVR pense au confort de ses clients et propose une première version de sa série M avec un hayon : la Taimar. Elle est proposée avec le Ford V6 Essex en version atmosphérique ou en version Turbo. Fini les chargements de bagage par les portières conducteur et passager !


TVR Taimar
Noter les pare-chocs en plastique apparu à cause des réglementations américaines en terme de sécurité)

La série M est aussi la première voiture à utiliser les filaments de dégivrage des lunettes arrière comme antenne Radio. Enfin en 1978 TVR sort une version cabriolet de la série M, le premier cabriolet de série de la marque après les expériences ratées de la Trident et de la Tina : la 3000S. Il est motorisé par le V6 Ford Essex, en version atmosphérique ou Turbo. Il aura fallu attendre plus de 30 ans après la création de TVR pour que la marque aux 3 lettres produisent un cabriolet de série et heureusement elle n’allait pas s’arrêter là.
Dans le même temps les exportations américaines repartent, tout va bien chez TVR ! Malheureusement un agent américain de TVR qui a mal rempli les documents d’importation entraîne la mise à la fourrière de 25 TVR 3000S, ce qui représente une immobilisation de £ 250 000 pour TVR, un coup dur financier. Cet événement a entraîné la fermeture du marché américain pour TVR.
La série M marque une étape importante pour TVR, le passage à la grande série (à l’échelle de TVR) avec presque 2500 exemplaires de série M fabriqués en tout.



TVR 3000S

Un nouveau style : La Tasmin
En 1980 TVR sort un nouveau modèle au salon de l’automobile Belge, la « Tasmin » (à priori le prénom de la fiancée de l’époque de Martin Lilley). Le design de cette voiture est en totale rupture avec les lignes classiques que TVR avait, jusque-là, l’habitude de produire. Il est le reflet des productions anglaises de l’époque (TR7, Lotus Eclat,…). Le père de ces lignes n’est autre qu’Oliver Winterbottom qui avait dessiné la 2ème génération de Lotus Elite et la Lotus Eclat. Ce nouveau design allait susciter beaucoup d’interrogations au sein de la clientèle TVR, voire une désaffection pour la marque.
La « Tasmin » est vendue au départ avec une motorisation : le Ford V6 Cologne 2,8 litres issu des Ford Capri et Granada avec une injection mécanique Bosch K-Jetronic. Elle reçoit les triangles de suspensions avant de la Ford Cortina, alors que les suspensions arrière sont conçues directement par TVR. La direction et la crémaillère sont aussi issues de la Ford Cortina, les freins sont à disques à l’avant comme à l’arrière. A noter que les étriers arrières sont directement fixé en sortie de différentiel ce qui permet de diminuer la masse suspendues et donc d’améliorer le comportement routier de la voiture.
Elle est d’abord produite en coupé puis en cabriolet, afin de familiariser le personnel de l’entreprise avec la voiture. L’année suivante (1981) TVR propose comme moteur d’entrée de gamme le Ford Pinto 2 litres, issu de la Ford Cortina, à moins de £10 000, malheureusement les ventes sont décevantes. Cette même année une évolution, appelé S2, est proposée afin de corriger les défauts de la Tasmin. Pour élargir la gamme de sa clientèle, TVR sort la même année un coupé 2+2 (le premier dans l’histoire de TVR), et même quelques versions Turbo (228 ch) sont produites et présentées en 1981-1982. Mais rien n’y fait les ventes restent faibles. Les coûts de développement de la Tasmin, qui se sont avérés élevés, et le stock de 3000S bloqué aux Etats-Unis mettent TVR dans une situation difficile. Après 15 ans de relative tranquillité financière, TVR se porte de nouveau mal !


Une Tasmin dans la version 280i

[enzo94]

Ere Peter Wheeler : De la grande série vers les moteurs « Maison » (1982 – 2004)
Après 2 ans de bataille, Martin Lilley pense alors à jeter l’éponge, mais il ne veut pas voir le nom de TVR mourir. Il décide alors de contacter quelques clients de TVR, après tout la marque de Blackpool fut de nombreuses fois sauvée par ses propres clients. Il entre ainsi en contact avec le propriétaire d’une Taimar Turbo : Peter Wheeler. Ce dernier venait de vendre son entreprise de chimie et de se retrouver avec du temps libre et de l’argent. Même s’il semble que ce n’était pas son intention première, il se retrouva propulsé à la tête de l’entreprise en 1981-1982. Peter Wheeler va, comme Martin Lilley, marquer l’histoire de TVR en prenant des décisions qui vont changer radicalement son positionnement. Sa doctrine est extrêmement simple et il l’explique en une phrase : « Je fais les voitures dont j'ai envie et je me dis qu'il y aura bien quinze cents types qui ont les mêmes envies que moi ». La moindre des choses qu’on peut dire c’est qu’il l’a appliqué à la lettre !
Mais Peter Wheeler récupère une entreprise en désordre qui doit s’en sortir avec une voiture qui ne se vend pas et des problèmes avec les douanes américaines.


Peter Wheeler

La solution : Le V8 Rover
Le premier modèle fabriqué sous sa direction sera une version « entrée de gamme », la Tasmin 200 convertible à partir de la fin de l’année 1981. En effet afin de baisser les coûts de production de la Tasmin (qui sont plus élevés que ceux de la série M), Peter Wheeler décide de monter un 4 cylindre économique, le Ford Pinto, mais le succès n’est pas encore au rendez-vous. Dans le même temps, il s’occupe de résoudre les difficultés d’exportation vers le très lucratif marché Américain. En 1983, il a l’idée géniale de monter le V8 Rover 3,5 litres (qui était déjà utilisé dans beaucoup de productions anglaises) dans la Tasmin (version 350i). Ce choix permet à la Tasmin un gain de performance (190 ch) notable à un prix de vente toujours raisonnable, mais surtout d’ancrer définitivement TVR comme un constructeur de sportives « grosses cylindrées », après les expériences « Griffith » et « Tuscan V8 » des années 60. A partir de cette date TVR ne s’arrêtera plus et les versions suivantes recevront des V8 Rover toujours plus gros et plus puissant. La même année la Tasmin change de nom et devient la Wedge, la version V6 devenant 280i.
En octobre 1984, il décide d’enfoncer le clou en sortant la 390SE (V8 Rover 3905 cm3, 275 ch, 37,4 mkg). Le succès est au rendez-vous et les ventes repartent. Cette même année TVR abandonne la version 4 cylindres de la Tasmin.


TVR Wedge 390SE

Malheureusement les coups durs continuent : l’année 1985 s’annonce très mal, en effet l’augmentation des coûts de transports, des primes d’assurance (de 160 K$ à 1M$) ; les nouvelles lois aux Etats-Unis sur la pollution ; la détérioration des relations avec les douanes américaines et le réseau de distribution et enfin un taux de change défavorable rendent les ventes aux Etats-Unis de plus en plus compliquées, à tel point que TVR finira par abandonner et se retirer du marché américain (qui fut plusieurs fois son principal marché) et se concentrer sur le marché britannique qui est beaucoup plus limité. La dernière TVR importée aux États-Unis est une 280i S2 en 1987 et depuis plus rien ! En tout cas officiellement.

Une TVR d’entrée de gamme : La série S
Depuis sa prise en main de TVR, Peter Wheeler sait qu’il lui faut un 2ème modèle pour asseoir la stabilité de TVR et qu’il ne peut pas se reposer uniquement sur la Wedge. C’est pourquoi il fait étudier 2 prototypes pour les présenter au salon qui se tient à Earls Court à Londres en 1986. Le premier prototype est un vrai coupé 2+2 offrant réellement de la place aux passagers arrières, ce qui n’était pas le cas de la Tasmin 2+2. Elle est basée sur le même châssis et moteur que la 420 SEAC, c’est la « 420 Sports Saloon ». Elle aurait été présentée sans la porte passager afin que le public et la presse puissent se rendre compte de la place disponible à l’arrière mais en réalité il semble que le moulage de celle-ci n’était pas terminé pour le salon.



TVR 420 Sports Saloon

Le deuxième prototype est un cabriolet 2 places qui reprend le style des TVR d’avant les années 80. Elle est motorisée par le V6 Ford Cologne 2,8 litres qui équipe la Tasmin, c’est la « série S ». A noter que les noms de ces 2 prototypes font références à d’anciens modèles de TVR, la Sports Saloon des années 50 et la 3000S de la fin des années 70 dont la « série S » ne reprend que les poignées de porte.


Prototype de la série S

A l’issue du salon, le succès est au rendez-vous pour la « série S » puisque TVR signe 62 commandes. Pour la 420 Sports Saloon, son design « très particulier » suscitera trop peu d’intérêt et le projet sera abandonné. Peter Wheeler a pris sa décision, la série S sera lancé en production l’année suivante. A noter que le nom officielle de la première version de série S est 280S et non S1, cette appellation viendra plus tard lors de la sortie de la 290S (ou S2).

Avec l’abandon du marché américain, on pourrait penser que TVR ne va pas survivre longtemps. Eh bien il n’en est rien, la production va faire un bon spectaculaire en 1987 (elle est plus que doublée : plus de 700 voitures par an) grâce à la sortie de la série S. L’objectif est atteint, la série S permet de proposer une voiture d’entrée de gamme (à partir de £12 995) par rapport aux Wedges. Elle est aussi la première TVR 100% cabriolet. C’est difficile à croire mais TVR a réussi à s’en sortir sans le marché américain et en proposant que des cabriolets à partir de l’année 1988. D’ailleurs dès l’année 1981, les cabriolets représentaient plus de 70% de la production. Ce positionnement est très surprenant quand on sait que l’âge d’or des cabriolets anglais a débuté dans les années 50 jusqu’au milieu des années 70, encore plus si l’on prend en compte qu’à l’époque le marché américain était loin d’être négligeable pour TVR (marché sur lequel MG et les autres écoulaient une très grosse partie de leur production de cabriolet, jusqu’à 75% parfois). TVR devient donc un constructeur de cabriolet à part entière dans les années 80 alors que beaucoup de ses compatriotes anglais avaient laissé tomber ce marché (MG) ou avaient mis la clé sous la porte (Triumph, Austin Healey). Les volumes de production restent faibles comparés aux marques citées ci-dessus mais cette trajectoire est très atypique parmi les artisans anglais.

Le retour à la compétition : Le Tuscan Challenge
Parallèlement à ce succès, TVR continue de développer la Wedge en sortant de nombreuses versions qui s’appuient sur des évolutions du V8 Rover : la 420SE (1986), la 400SE (1988), la 450SE (1989), la 350SE (1989). Cette dernière version est un hommage à la 350i, elle est équipée du même V8 Rover que la 400SE. Enfin une version 500SE sera produite aussi. Les gains de puissance sont notables mais Peter Wheeler qui est un inconditionnel de la compétition décide de développer des versions plus extrêmes encore avec les SEAC (Special Edition Aramid Composite) qui reçoivent des carrosseries en fibre d’aramide.
Ces versions seront équipés du V8 Rover 4,2 litres (1986) et 4,5 litres (1988). Une 420 SEAC est engagée dans le championnat anglais avec une carrosserie en Kevlar, le V8 étant préparé pour sortir au final 365 ch. Elle s’avéra particulièrement redoutable sur piste au point d’être disqualifiée car elle trustait les premières places. Les SEAC sont reconnaissables avec leur imposant aileron arrière. A la demande d’un client suédois, une 660SEAC sera développée en utilisant un V8 Chrysler de 6,6 litres de cylindrée.


TVR 420 SEAC

En 1988, TVR inscrit une TVR S lourdement modifiée et construite pour le championnat ModSport. Sous le capot se trouve un Ford FS500 Evolution Cosworth Turbo 2 litres, comme celui qui équipe la Ford Sierra Cosworth, développant entre 470 et 500 ch à 6800 tr/min pour 810 kg (soit plus de 615 ch/tonne !). La transmission est basée sur une boîte Hewland FGB de F1 montée à l’arrière de la voiture. Une des conséquences de ce choix est que l’arbre de transmission entre le moteur et la boîte tourne à la vitesse du moteur. L’embrayage, les freins et les suspensions sont aussi issus de la Formule 1. La voiture était capable d’abattre le 0-60 mph en 3,5s et le 0-100 mph en 7,2s. Esthétiquement il s’agit d’une S légèrement modifiée avec un énorme aileron arrière.



TVR Cosworth Turbo S

John Kent (qui a conduit plus tard la Speed12 pour TVR en 1997) conduisit cette Cosworth S lors de sa première course importante à Macao, en marge du Grand Prix de Formule 3. Bien qu’ayant démarré en 14ème place sur la grille de départ, il la mena à la victoire ! Un importateur japonais s’intéressa à cette voiture mais TVR décida de ne pas la vendre malgré la somme proposée (250 000 €). Elle resta en Grande Bretagne où elle courut plus tard dans le championnat Ecossais dans les années 1990/1991.

Au salon de l’automobile de Londres 1988, TVR dévoile une nouvelle voiture présentée comme la nouvelle Tuscan. Elle reprend la philosophie de design développée avec la série S, tout en courbe et s’appuie sur une motorisation V8 Rover. Malgré son look magnifique et même si les premières intentions étaient que ce modèle soit destiné à la route, au final elle ne fut développée que pour la piste. De plus en 1988, l’usine est débordée avec la production de la série S et de la Wedge. Peter Wheeler demanda à ses ingénieurs de développer une barquette de course sur la base de ce modèle, la Tuscan Race Car, et mis en place son propre championnat à partir de 1989, suite aux succès rencontré par les SEAC : Le Tuscan Challenge. Cette version de piste est motorisée par un V8 Rover de 4,5 litres poussé à 350 ch. Le principe du championnat est simple, les acheteurs de Tuscan Race Car se voyait offert un rabais substantiel, s’ils acceptaient d’engager leur voiture dans la compétition pendant un an. Le Tuscan Challenge connaîtra un franc succès de l’autre côté de la Manche, donnant lieu à des courses particulièrement animées et spectaculaires qui ont toujours lieu aujourd’hui. Des pilotes comme Colin Mac Rae, Andy Wallace y participeront, même Peter Wheeler prendra le volant pour courir ! En 1993 Nigel Mansell devait participer à une course à Donington Park, mais un accident en BTCC l’empêcha de courir au final.


TVR Tuscan Race Car

La remplaçante de la Wedge : La Griffith
Pendant cette fièvre de compétition, la série S continue son développement avec la présentation à la NEC de Birmingham en 1988 de la S2 (ou 290S) qui rentrera en production l’année suivante puis en 1990 c’est au tour de la S3 de rentrer en production. Ce petit cabriolet rencontre un franc succès à tel point que TVR doit doubler la capacité de production de son usine.

Peter Wheeler pense aussi au remplacement des Wedges, il va lancer une série de prototype pour finalement aboutir sur celle qui va la remplacer : La Griffith. Le premier de ces prototypes est la « White Elephant ». En 1988, à la demande Peter Wheeler, John Ravenscroft et Neill Anderson travaillent sur un coupé 2 places motorisé par un V8 GM Holden de 5 litres en provenance d’Australie avec les réglages pour les Etats-Unis qui développe environ 350 ch et 55 mkg de couple. La boîte de vitesse est une Borg Warner T5 et le différentiel est un Salisbury La voiture est développée sur la base d’un châssis de 420SEAC modifié et une carrosserie de Tasmin Coupé retravaillée. En effet celle-ci était en fibre de verre recouverte d’une mousse de modélisation, elle-même recouverte d’une couche de finition en fibre de verre.

Au final Peter Wheeler estima que le design de cette TVR était dépassé et que l’approvisionnement en moteur risquait d’être problématique à cause de la distance, le projet fut donc abandonné. Elle fut utilisée pendant quelques années par celui-ci avant d’être laissé à l’abandon dans l’usine. Elle fut sauvée du « cimetière » en Juillet 2004 par un anglais, soit 2 semaines avant que Peter Wheeler ne vende TVR. Elle a depuis été restaurée et elle reste la seule TVR à avoir reçu un moteur Australien.

La « White Elephant » a aussi été développée pour faire face à aux difficultés d’exportation vers le marché américain, en particulier vis-à-vis des normes anti-pollution. Elle a aussi servi de laboratoire pour le nouveau moteur de course Walkinshaw HSV Bathurst, considéré comme une alternative au V8 Rover. Elle était alors capable d’atteindre 185 mph (300 kmh).


TVR White Elephant

Le 2ème prototype a émergé est la « Speed Eight ». Cette TVR est un cabriolet 2 places, elle est présentée au salon de l’automobile en 1989. Elle est construite sur une base de Wedge 400SE agrandie avec des formes plus arrondis mais la ligne reste de manière générale fortement inspirée par le style « Wedge ». Une fois de plus les amoureux des Wedges adorent, les autres restent sur leur faim ! L’année suivante elle fut présentée en versions 2+2 (toujours en cabriolet) avec 2 portes. A côté d’elle trônait un nouveau prototype tout en courbe : la Griffith. A la fin du salon il n’y avait pas photo la Speed Eight avait fait l’objet de trop peu de commandes par rapport à la Griffith (10 fois moins). TVR a abandonné le projet mais avant le salon il comptait la commercialiser avec 2 motorisations V8 Rover (4 litres et 4,3 litres). Apparemment le prototype fut détruit et mis à la benne en 1993. TVR a prétendu qu’il s’agissait du premier cabriolet 2+2 mais la Tina reste bien le premier 2+2 cabriolet de la marque. A noter que la Griffith reprend le dessin de la planche de bord de la Speed Eight.


TVR Speed Eight

Pour faire face à la demande de ses clients qui souhaitent avoir des voitures de plus en plus puissantes, TVR se porte acquéreur de la société NCK Racing basée à Coventry et la renomme TVR Power. Cette acquisition permet à TVR d’envisager une préparation du V8 Rover à une plus grande échelle (le V8 Rover issu du Land Rover développe à l’origine une puissance de 168 ch et un couple de 26,3 mkg) et dès 1991, la série S est à son tour équipé du V8 en version 4 litres. Cette acquisition va devenir le fer de lance de TVR pour la préparation des V8 Rover voir la construction de ses propres moteurs sur cette base (ainsi qu’un V8 2 litres Turbo dérivé du 3,5 litres pour le marché italien à cause de la fiscalité).


TVR V8S (reconnaissable à son bossage sur le capot moteur)

Le salon de l’automobile de 1990 voit donc apparaître un nouveau prototype au côté de la Speed Eight : La Griffith. C’est la folie sur le stand : une commande toutes les 8 minutes pour ce nouveau prototype, TVR n’avait jamais connu ça et à la fin du salon plus de 320 commandes sont passées pour la Griffith ! Peter Wheeler fidèle à sa devise a trouvé la remplaçante de la Wedge. La Griffith rentrera en production en 1991 et les premières livraisons auront lieu au début de l’année 1992, cette année-là 602 Griffith seront produites, autant dire un record pour un seul modèle de TVR !


TVR Griffith

Le prototype de la Griffith présenté lors de ce salon automobile s’appuie sur un châssis de série S. C’est d’ailleurs la Griffith qui a amené TVR à produire une version V8 de la série S. En Février 1990 TVR travaillait sur le développement de la Griffith et de la Speed Eight. Ils décidèrent de monter le V8 Rover en version 4 litres sur la série S pour tester des solutions techniques. Le résultat époustoufle les ingénieurs de TVR et on commence sérieusement à se poser la question de produire cette voiture de test en série. En effet le rapport prix / performance s’avèrent intéressant. TVR décide de poursuivre le développement d’une série S avec un V8 indépendamment de la Griffith en Avril 1990, et en Décembre Peter Wheeler donne le feu vert pour une production de série. Pour la production, la Griffith a repris le châssis développé pour la Tuscan Race Car.

Le succès de TVR : La Chimaera
En 1992, la Chimaera est présentée, elle remplace la série S avec un prix moins élevé que sa grande sœur avec laquelle elle va partager le châssis et les moteurs. « Rebelote », les commandes affluent. La Chimaera est dotée d’une suspension plus souple et d’un coffre plus grand que la Griffith, afin de pouvoir accueillir un sac de club de golf. Elle deviendra le « Best-seller » de TVR. Le carnet de commande ne cesse d’enfler et TVR d’aller de mieux en mieux, la course à la puissance continue puisqu’en 1993, la Griffith reçoit le bloc 5 litres du V8 Rover (340 ch, le 0 à 100 km/h en 4s !) et dès l’année suivante seule la version 500 de la Griffith est au catalogue. En 1994, la boite de vitesse d’origine Rover SD1 est abandonnée au profit de la boîte Borg Warner T5 et en août de la même année la version « Serpentine » du V8 Rover fait son apparition sur les TVRs. En 1996 ce sera le tour de la Chimaera d’adopter le V8 Rover 5 litres avec la Chimaera 500. Les TVRs deviennent petit à petit les voitures de sport des années 90. Les chiffres de production continuent de grimper, la Chimaera dépassant les 1000 exemplaires par an et la production totale atteint quasiment 1700 exemplaires en 1998. Cette année-là TVR est tout simplement le 3ème constructeur de voitures sportives au monde juste derrière Ferrari et Porsche mais devant Lamborghini, Maserati et Aston Martin (qui produisent 2 à 3 fois moins de voitures) ! Il est loin le temps où TVR jouissait du statut de petit constructeur en Angleterre (moins de 500 voitures par an).


TVR Chimaera (en l’occurrence une Face Lift 2)

En 1998, afin de développer de nouveaux marchés d'exportation, TVR ouvre une nouvelle usine à Port Kelang, juste à l'extérieur de Kuala Lumpar en Malaisie. Cette usine ne produisait que des Chimaera et bien que le marché Malaisien soit en plein essor, la majorité de la production était exporté vers l'Australie, le Japon et l’Afrique du Sud. Fait intéressant, il semble que certaines Chimaera produites en Malaisie furent renvoyées au Royaume-Uni pour répondre à la demande croissante du marché européen.

Un moteur « maison »
En 1994, BMW rachète Rover et Peter Wheeler ne veut pas d’un moteur allemand dans ses voitures (ah ces anglais !). Il demande alors à Al Melling et à John Ravenscroft de développer un nouveau moteur. En réalité il semble que TVR ait pris conscience que le V8 Rover était limité en terme de développement (ce moteur trouve ses origines aux Etats-Unis chez Buick en 3500 cm3 et a été conçu au début des années 60 !). Ainsi ce nouveau moteur (V8 4,5 litres angle à 75°) est présenté en 1992 au NEC Motor show puis est monté dans la Tuscan Race Car pour continuer à être développer.
Dans le même temps Peter Wheeler veut aussi un 6 cylindres en ligne plus simple à fabriquer et moins coûteux en entretien afin de proposer une solution de remplacement au V8 Rover pour les constructeurs anglais qui l’utilisaient encore. Il pense alors que BMW ne continuera pas la production de ce moteur. La production s’arrêtera bien mais en 2005 suite à la disparition du groupe Rover. En réalité ce moteur est encore produit car Land Rover souhaitait l’utiliser (malgré leur passage au AJ-V8 de Jaguar) en confiant la production à MCT (une société d'ingénierie et de fabrication) qui continue encore aujourd’hui de fabriquer le bon vieux V8 en quantité limitée ainsi que des pièces de rechange. Le 6 cylindres en ligne sera présenté dans une Griffith au Salon de Birmingham en 1996.


TVR Griffith Speed6

Ces 2 moteurs sont souvent appelés Speed 8 et Speed 6 ou AJP6 et AJP8 (AJP étant les initiales des prénoms des 3 hommes à l’origine de ce moteur : Al Melling, John Ravenscroft et Peter Wheeler). Il y aura aussi un V12 « maison » (Speed 12 ou AJP12) qui correspond à une extension du Speed 8 avec 7,7 litres de cylindrée, l’objectif étant d’utiliser ce moteur pour les 24 heures du Mans en catégorie GT1. Malheureusement ce moteur ne sera jamais complètement achevé en termes de développement et surtout, entre temps, la catégorie GT1 aura disparu des courses d’endurance.

Ce moteur, accouplé avec une boîte manuelle de 6 rapports, est présenté avec le projet 7/12 au Birmingham Motorshow en 1996, TVR annonce plus de 800 ch pour 1 tonne et des performances supérieures à la Maclaren F1. Officiellement la puissance n’a jamais réellement été mesurée. Pour la version de compétition, les brides montées sur le moteur permettent seulement d’avoir 660 ch pour le même poids.

Ce moteur sera par la suite monté sur la Speed 12 en 1998 et en 2000 le modèle évolue avec une carrosserie proche de celle de la Cerbera. Dans le même temps TVR développe une version de course pour la catégorie GT2 qui est engagé dans le championnat britannique. Avec les brides au niveau de l’admission d’air la voiture développe 675 ch. Elle connaîtra quelques succès en gagnant plusieurs courses. Cependant les problèmes de fiabilité récurrents la contraindront la plupart du temps à abandonner.


Projet 7/12

Malgré tout la version de route est prête et déjà quelques clients avaient passé commande. La Supercar était tout de même vendu £188 000, soit la TVR la plus cher depuis l’existence de la marque. Comme sa prédécesseur, elle n’a pas de brides et on ne connaitra jamais exactement la puissance du moteur, aux alentours de 800 ch.

Peter Wheeler raconte que les ingénieurs de TVR avait cherché à déterminer la puissance en testant le modèle sur un banc pouvant mesurer jusqu’à 1000 ch, mais le test s’est terminé avec un arbre de transmission cassé. Mais les ingénieurs ne se sont pas décourager pour autant et afin d’avoir un chiffre, ils ont testé chaque banc du V12 indépendamment avec un résultat de 480 ch par banc, ce qui laisse penser à une puissance maximum de 960 ch. Peter Wheeler, tellement impressionné, s’est empressé d’aller essayer un prototype finalisé. Sa conclusion : la Speed12 est inutilisale sur route car beaucoup trop puissante. TVR annonce aussi que la Speed12 serait capable d’atteindre plus de 240 mph !

Pour distinguer les 2 versions, on parle parfois de la Tuscan Speed12 pour les premières et Cerbera Speed 12 pour les dernières.


TVR Cerbera Speed 12 (le dernier exemplaire qui reste)

Par la suite les prototypes restants écumèrent les salons et finirent par servir de pièces détachées pour les rares versions engagées en compétition. Au début des années 2000 les ventes de TVR commençaient a baissé et le projet du V12 « maison » se justifiait de moins en moins d’un point de vue financier. Cependant en Août 2003, TVR met une Speed12 en vente ! L’idée est de reconstruire l’un des prototypes et de le vendre à un propriétaire, trié par les soins de Sir Peter Wheeler. L’affaire fut conclue dans l’année. Depuis la carrosserie originale a été détruite mais elle fut reconstruite par TVR à partir d’un des exemplaires de compétition qu’il restait. Aujourd’hui il ne reste que cet exemplaire roulant sur les 6 construits au total (les autres destinés à la compétition ont été détruits en course).

Le Speed 6 est issu d’un banc de 6 cylindres du Speed12. Les puissances du Speed6 varient énormément pour une même cylindrée, l’usine proposant même une préparation pour ces clients les plus exigeants (les clients de TVR sont connus pour n’être jamais assez satisfait avec la puissance des bolides de Blackpool). Cette préparation porte le nom de « Red Rose ». Le Speed8 eu droit aussi à une préparation « Red Rose » sur la Cerbera.

Les nouvelles TVR avec les moteurs « maison »
Avec ces nouveaux moteurs à disposition, TVR va peu à peu abandonner le V8 Rover. Ce processus démarre avec la Cerbera qui sort en 1996 (elle avait été présentée en 1993 au salon de Londres) motorisé par l’AJP8 en version 4,2 puis 4,5 en 1997. Son nom Cerbera est dérivé du nom du monstre de la mythologie grecque « Cerbère » comme pour la Chimaera (« Chimère »), pour souligner le lien de parenté entre les 2 voitures. Ce lien est très visible quand on regarde les 2 voitures mais en réalité elles ne partagent quasiment aucune pièce (si ce n’est les phares et les feux arrières). C’est le premier coupé depuis la Tasmin, qui plus est en 2+2.


TVR Cerbera (en l’occurrence une mk1)

En 1998, TVR présente la Tuscan au design radical au British Auto Show. Elle ne sera disponible à la vente qu’à partir de 1999. En effet TVR a porté un soin particulier pour le développement de ce modèle ce qui explique ce long délai entre la présentation et la mise en production. C’est aussi la 3ème TVR à porter le nom de Tuscan. Elle reçoit aussi une carrosserie, différente de ses ainées, qui est faite à partir d'un nid d'abeille en aluminium incorporé dans les matériaux composites, au lieu de la fibre de verre habituelle avec un toit Targa. Cette méthode permet d’avoir une carrosserie très résistante avec un gain de poids d’environ 30 kg. Le châssis dérive de la Cerbera avec un empattement plus court. Le dessin de la voiture est en rupture totale avec les designs des précédentes TVRs. Il suscitera beaucoup d’intérêt, parfois du mépris.


TVR Tuscan mk1 S

Côté motorisation, la Tuscan recevra plusieurs motorisations différentes. Au départ elle est proposée avec le Speed6 en version 4 litres (360 ch) dont la puissance peut être augmmentée avec la préparation Red Rose (380ch). En Avril 2001, elle reçoit 2 versions du Speed6 : 3,6 litres de la Tamora (350 ch) et 4 litres (360 ch). Une version S de ce dernier (390 ch), qui remplace la version Red Rose, est aussi disponible au catalogue dont la puissance sera augmentée en 2003 (400 ch). Quelque soit la motorisation, les performances de la Tuscan sont impressionnantes.

Le Speed6 est aussi proposé sur la Cerbera dès l’année 1999 dans la version 4 litres. Les ventes de la Tuscan et de la Cerbera démarrent très fort et TVR finit le XX siècle dans une forme olympique que la marque n’avait jamais connu durant toute son existence. La production avait ainsi doublé entre le début et la fin des années 90 et TVR étaient en passe d’atteindre les limites de production de son usine.

En 2000, TVR présentent une évolution esthétique de la Cerbera avec la version mk2, les phares avant étant redessiné et se rapprochant plus du design de la Tuscan. La Cerbera est toujours disponible avec les mêmes 3 motorisations ainsi qu’une version allégée de la Cerbera 4,5 litres dénommée « LW » pour Light Weight grâce à l'utilisation des panneaux de carrosserie plus légers et un intérieur légèrement retouché.


TVR cerbera mk2

Lors du premier salon de l’automobile britannique du nouveau millénaire, TVR présente un nouveau modèle : la Tamora. Elle est motorisée par une version assagie du Speed6. Son design est l’un des plus controversé que TVR ai réalisé, avec de nombreux fans l’accusant tout simplement d’être laide ! La Tamora devait être un modèle d’entrée de gamme, mais les ventes furent très faibles. Pour beaucoup de concessionnaires TVR, cette voiture est une occasion manquée par TVR en permettant d’attirer à la marque, des acheteurs de voitures de sport qui par la suite aurait pu se porter acquéreur de modèle plus haut de gamme, mais son prix de vente était trop élevé pour atteindre cet objectif. La même année TVR annonce la fin très proche de la production de la Griffith et afin de marquer l’événement, 100 version SE (Special Edition) seront produites.


TVR Tamora

Le retour à la compétition avec les moteurs « maison »
A côté de la Tamora, TVR présente lors du même salon la Tuscan R qui est un prototype basé sur une Tuscan avec un toit dur.


TVR Tuscan R

Par la suite TVR s’appuya sur ce prototype pour développer un nouveau prototype. Le projet était mené par Chris Runciman mais au final ce nouveau prototype fut détruit comme l’exigeait la loi à l’époque.


2ème prototype de TVR Tuscan R

Derrière ces 2 prototypes, TVR cherchait à revenir à la compétition, en particulier aux 24h du Mans. Le prototype suivant qui fut développé est la TVR T400R. Elle reçoit un châssis high-tech sur mesure avec une carrosserie légère en fibre de carbone et nid d'abeille en aluminium. L’aérodynamique de la carrosserie a été étudiée dans une soufflerie (une première pour TVR). Au final elle est plus grande et plus large que toutes les TVRs produites jusque-là, ce qui lui permet d’être une 2+2. Par la suite TVR s’appuie sur cette voiture pour développer un nouveau modèle : la T440R. Ce modèle se différencie du précédent par un réservoir plus grand (les sièges arrières disparaissent) et des injecteurs différents. 2 numéros ont été attribués selon la puissance du moteur, à savoir le Speed6 4 litres avec 400ch pour la T400R et le Speed6 4,2 litres avec 440ch pour la T440R. Ces chiffres semblent quand même « avoir été gonflés » par rapport à la réalité.

Ces 2 modèles furent d’abord homologués pour la route afin de pouvoir participer à la compétition. Les T400R et T440R sont aussi les premières voitures de TVR à recevoir des amortisseurs réglables, permettant à la clientèle d’affiner les réglages de leur bolide en fonction de leur style de conduite particulier. Bien qu'elles soient les TVRs les plus chères de l'époque, un certain nombre de commandes pour la T400R ont été prises, les clients espérant recevoir leurs voitures en 2003.


TVR T440R

Au final c’est avec cette T400R que TVR va faire son retour aux 24 heures du Mans ! En 2003, TVR est de retour à la compétition en catégorie GT2 avec 2 TVR T400R, parrainée par le constructeur d’outils électriques, Dewalt. Les 2 voitures ont été développées sur une base de TVR T400R avec une carrosserie en fibre de carbone, elles sont propulsées par une version préparée de l'AJP-Speed 6 qui développe 400ch en atmosphérique. La puissance est transmise par une boîte séquentielle de six rapports qui lui permet d’atteindre la vitesse maximum de 215 mph.

Pour lancer leur campagne, TVR présente les voitures sur le pont d’envol du HMS Invincible. Une des voitures DeWalt est envoyé à Sebring. Malgré des températures énormes dans le cockpit qui gênèrent les pilotes (Il avait été décidé de laisser les fenêtres fixes de la voiture en place lors de la course alors qu’il faisait chaud et humide), la T400R engagée ne rencontra qu’un seul problème, une batterie défectueuse en fin de la course, et ne put terminer que 6ème de sa catégorie !

En juin TVR inscrit 2 T400R Dewalt aux 24 heures du Mans, plus de 40 ans après le fiasco de la participation avec les Grantura. La première voiture est conduite par Bob Berridge, Michael Caine et Richard Stanton, tandis que la seconde est laissée aux mains d’une équipe féminine composée de Fanny Duchateau, Liz Halliday et Amanda Stretton. Même si elles ne termineront pas la course, toute l'expédition fut considérée comme un énorme succès. En 2004, les 2 voitures engagées par le Team Chamberlain-Synergie Motorsport franchiront la ligne d’arrivée, en améliorant les performances réalisées l’année précédente. Il ne fallut attendre qu’une année supplémentaire pour que 2 T400R réalisent un doublé aux 1000 km de Spa-Francorchamps en 2005 dans leur catégorie (Résultat de la course).


TVR T400R Dewalt

Suite à ces expériences Mancéennes, TVR développa un nouveau prototype la TVR Typhon (à ne pas confondre avec la Typhoon qui est un autre projet de TVR). Il s’agissait d’une T440R qui devait être livrée à un client en Angleterre mais il n’en fut rien. Cette T440R fut équipée d’une boîte de vitesse séquentielle à 6 vitesses développée par TVR, le moteur est toujours un Speed 6 de 4,2 litres équipé d’un turbo Vortech, qui développe entre 550 à 600 ch. Lors de son développement il y eu de nombreux problèmes, le moteur produisait tellement de chaleur que le tunnel de transmission n’arrivait plus à faire face. La nouvelle boîte de vitesse avait aussi tendance à se bloquer à haute vitesse. Tous ces problèmes firent que cette TVR ne fut jamais vendue à un client. Au final 3 T440R et 1 Typhon seront produites, la majorité des T400R produites furent destinées à la compétition. La Typhon a été rachetée en Septembre 2009 par Racing Green et est en cours de restauration.


TVR Typhon

Les dernières TVR de l’ère Peter Wheeler
Au salon de l’automobile 2002, TVR présente un coupé basé sur le châssis et le moteur de la Tamora : La T350. Ce modèle est présenté comme l’héritier de la Vixen et de la Tuscan des années 60 et permet ainsi à TVR de revenir à la production de Coupé 2 places. Ce modèle est proposé en 2 version : une T350C, « C » comme Coupé, et une T350T, « T » comme Targa. Cette dernière version reçoit 2 demi-toits qui une fois retirés ne laisse apparaître qu’une barre entre le pare-brise et la lunette arrière (comme sur les corvettes C3). La même année, la production de la Griffith s’arrête, remplacée par la Tuscan, puis en 2003 c’est celle de la Chimaera, qui est remplacée par la Tamora. Avec la fin de la Chimaera, c’est aussi la fin du V8 Rover chez TVR.


TVR T350 (en l’occurrence une Targa on peut apercevoir les 2 demi-toits)

Au début de l’année 2004, Peter Wheeler annonce son intention de lancer 2 nouveaux modèles : la TVR Typhon et la TVR Sagaris. La Sagaris devait être basée sur la T350, mais avec le Speed 6 de 4 litres qui équipait la Tuscan S. Le design de la Sagaris est dans la lignée de celui de la T350, mais ses lignes étaient plus agressives avec des fentes de refroidissement et des spoilers. Le moteur de la Tuscan S est aussi retravaillé pour sortir encore plus de puissance (406ch officiellement). Ce modèle doit aussi remplacer la Tuscan Race Car.


TVR Sagaris

Peter Wheeler annonce aussi la sortie en 2005 d’une version mk2 de la Tuscan, qui sera disponible en version Hard Top mais aussi en version cabriolet (enfin !). La TVR Cerbera, modèle le plus apprécié par Peter Wheeler, doit être progressivement supprimée. Les TVR V8 Rover n’existent plus mais sur le marché de l’occasion elles sont déjà très recherchées, en particulier la Griffith qui est déjà considérée comme un classique des « British Sport Cars ».

Mais si Peter Wheeler est à l’origine de ces projets, ce n’est pas lui qui va lancer ces nouvelles créations. En effet à partir de 1998, la production ne cessera de baisser pour s’établir à un peu plus de 800 exemplaires par an à partir de 2002 (soit le niveau de production de 1992). En effet le manque de volonté à développer l’exportation, en particulier aux Etats-Unis, malgré l’usine de Malaisie (le marché anglais a une taille limitée pour ce genre de véhicule) et le refus catégorique d’introduire des aides électroniques à la conduite a fini par confiner TVR dans un marché de niche extrêmement petit dans lequel ces concurrents sont venus aussi lui prendre des parts. Enfin l’échec du remplacement de la Chimaera par la Tamora reste un coup dur pour TVR quand on sait le succès qu’a rencontré la Chimaera (c’est la TVR la plus produite, et de très loin, avec plus 6100 exemplaires).
Cette baisse de production couplée à une soudaine explosion de modèles (5 modèles différents en 2004 avec un positionnement en terme de gamme est assez flou, sans compter en plus les différents coupés sur base Tuscan), et à une volonté de développer ses propres moteurs (dans un contexte d’évolution réglementaire de plus en plus contraignant et donc de coûts de développement de plus en plus élevés) ont finis par disperser les moyens financiers et humains de TVR. En 2004, TVR ne va pas bien !

[enzo94]

Ere Smolensky : La fin ? (2004 - )
Au milieu de l’année 2004, en Juillet précisément, le monde de TVR est abasourdi par la nouvelle de la vente de la firme de Blackpool. En effet sans prévenir Peter Wheeler a vendu TVR à un jeune russe de 24 ans, Nikolai Smolensky, pour 15 millions de livres en Juillet 2004. Juste après cette vente, tous les fans de la marque ont découvert que TVR n’allait pas bien financièrement.


Nikolai Smolensky

Malgré le fait que TVR sortait des voitures toutes plus extraordinaires les unes que les autres, un trop grand nombre était retourné à l’usine avec des pannes moteurs. Malheureusement avec ses propres moteurs, TVR était confronté à des problèmes de qualité de fabrication, les plaintes des fournisseurs concernant les paiements en retard commençaient à arriver à Blackpool et les concessionnaires commencèrent à se plaindre car ils estimaient ne pas recevoir le soutien nécessaire de la part de l’usine. Tous ces événements (mauvaise qualité et manque de service après-vente) finirent par mettre à mal la réputation de TVR, malgré tout Peter Wheeler avait réussi à bien cacher tous ces faits jusqu’à la vente !

L'acquisition de la société par un ressortissant russe a causé beaucoup d'inquiétude parmi les fidèles de la marque. Même ceux qui n'étaient pas forcément des fans des voitures de Blackpool exprimèrent leur mécontentement, ils y voyaient à nouveau le rachat d’une entreprise britannique par des étrangers, de surcroît russe !

La rumeur, qui deviendra peut-être une légende, veut que Nikolai Smolenski eu l'idée d'acheter TVR après avoir acheté une T350C à TVR Barnet pour son propre usage. Apparemment, il fut tellement impressionné par la voiture, qu’il fit une offre d’achat. Après que Smolenski ai pris les rênes de TVR, Peter Wheeler fut nommé comme son bras droit, à titre de conseiller. Cependant et après seulement quelques jours, Wheeler fit ses bagages en vidant son bureau et quitta l’usine en laissant Smolenski aller de l'avant de par lui-même.

Après cette passation, TVR a gardé le silence sur la suite des événements, peu de nouvelles filtrées de l’usine. Cependant Nikolai Smolenski avait son plan pour TVR : En premier lieu il voulait améliorer la qualité de fabrication et la fiabilité des voitures et rapatrier la fabrication de nombreuses pièces produites à l'extérieur de l’usine. TVR semble aussi vouloir s’installer dans une nouvelle usine située à côté de l’aéroport de Blackpool pour augmenter les capacités de production, et déménager le siège social dans le Lancaster afin d’y ouvrir aussi un musée. Smolenski voulait également réintroduire la marque dans le marché nord-américain et exporter vers de nouveaux marchés à l’étranger. En effet depuis presque 20 ans TVR ne vendait plus de voitures Outre-Atlantique.

Dans un communiqué de presse, le nouveau propriétaire de TVR explique ses intentions, souhaitant positionner la marque comme un leader mondial de voitures de sport de qualité. De plus les moyens financiers dont dispose le jeune russe laisse entrevoir un avenir en rose pour la marque de Blackpool.

Côté automobile, 2004 est l’année du lancement de la Sagaris et bien que le modèle ai été conçu pendant l'ère Peter Wheeler, c’est Smolenski qui l'a mis dans les salons. Toutefois, l'événement passa quasiment inaperçu malgré un design agressif très réussi. Par contre la Typhon ne dépassera jamais le stade de prototype.

Une évolution pour la Tuscan
Le 27 mai 2005, TVR présente une évolution de la Tuscan avec la version mk2 lors du salon de l’automobile britannique. La première version de la Tuscan avait suscité la controverse étant jugée trop radicale par de nombreux critiques, la ligne de cette nouvelle version reste globalement la même mais les phares avant et arrière sont retouchés. Cette nouvelle version sera disponible en cabriolet, en plus de la version Targa. La suspension de la première génération, considérée comme trop piégeuse, a vu la géométrie avant corrigée, elle passe ainsi d’un combiné Harvey-Bailey à un duo Bilstein-Eibach. De plus le ratio de démultiplication a laissé sa place à celui développé pour la Tamora afin d’accroitre la stabilité. La version normal reçoit un Speed 6 de 4 litres qui développe 380 ch. Sur la version S, la puissance est augmentée à 400ch.


TVR Tuscan mk2 cabriolet

La Tuscan mk2 reçoit un accueil chaleureux dans la presse automobile, mais le doute subsiste en ce qui concerne la fiabilité du Speed6 et la qualité de fabrication. Cette même année, les TVR Cerbera, Tamora et T350 sont retirées du catalogue pour ne plus proposer que la Tuscan mk2 (en version Hard Top et Cabriolet) ainsi que la Sagaris. Les concessionnaires observent une amélioration notable de la qualité de construction et de la fiabilité, ce qui est confirmé par les propriétaires qui utilisent effectivement davantage leur TVR avec moins de soucis mécaniques. La marque est en train de reconquérir la confiance de ses clients et Nikolaï Smolensky de réussir son pari, malheureusement l’avenir va de nouveau s’assombrir.

Une nouvelle crise
Les ventes de l’hiver 2005 – 2006 sont particulièrement mauvaises, en partie dû à l’augmentation du prix du pétrole, en conséquence la production chute de manière inexorable en passant de 12 exemplaires par semaine à la fin 2005 à seulement 2 ou 3 au printemps 2006. Le 21 avril 2006, TVR annonce avoir des difficultés financières. A cette époque l’industrie automobile anglaise traverse une période difficile avec la mise en faillite du groupe Rover en avril 2005 et l’annonce de la fermeture de l’usine de Peugeot à Coventry. TVR met au chômage technique le tiers de ses effectifs soit 300 personnes et annonce un possible déménagement dans le quartier Squires Gate toujours à Blackpool.
En effet Peter Wheeler est toujours propriétaire des murs de l’usine (qu’il loue à TVR) et le contrat de location arrive à expiration. Peter Wheeler ne semble pas vouloir le renouveler et souhaite aménager le terrain avec un lotissement immobilier.

Les observateurs se posent alors la question de savoir si TVR va rester sur le sol britannique ou être rapatriée en Russie ou ailleurs dans le monde. Les pouvoirs locaux s’en mêlent et une réunion est organisée avec la direction générale. Pour Blackpool, TVR représente des emplois et participe à l’image de la ville. Les autorités locales promettent d’autres locaux dans une zone industrielle en bordure de l’aéroport. Malgré tout cela des rumeurs commencent à circuler annonçant une catastrophe imminente.

Le 24 avril 2006, Nikolaï Smolensky fait une déclaration dans laquelle il dit regretter la situation actuelle, mais reste fidèle à TVR en s’engageant à assurer l'avenir de l'entreprise. Le Premier Ministre, Tony Blair, s’engage à aider l'entreprise et son personnel, soit 260 personnes menacés de licenciement. Le 16 Juin 2006, une autre annonce confirme que TVR va rester à Blackpool sur un nouveau site. David Oxley, Directeur Général de TVR, dit qu’il reste beaucoup de choses à faire pour préparer le déménagement mais que c'est un moyen d'assurer l'avenir de la marque.
Malgré tout en Juillet 2006, TVR annonce une association avec la société d’ingénierie Ricardo pour adapter le Speed6 aux nouvelles normes anti-pollution Euro 5. Nikolaï Smolensky veut toujours exporter ses modèles et rendre TVR moins dépendant du marché britannique.

Cependant, les mauvaises nouvelles continuent de s’enchaîner. Ainsi le 20 Septembre 2006, le projet de déménagement sur le nouveau site tombe à l’eau, pour des raisons d’hygiène et de sécurité semble-t-il. Le 18 octobre 2006, TVR annonce la délocalisation de la production à l’étranger mais le siège doit rester en Angleterre. Les rumeurs vont bon train ainsi les TVRs seraient assemblées à Turin (Bertone semble avoir montré un certain intérêt) mais la production de moteurs resterait en Angleterre.
C’en est trop, pour protester et soutenir les employés de Blackpool, les propriétaires de TVR organisent un énorme rassemblement : le « Thunder London » (vous trouverez des vidéos sur le net). L’objectif était aussi de battre le record du plus gros rassemblement d’une marque. Ce rassemblement eu lieu le 26 novembre 2006 et une procession de T350 s’arrête au 10 Downing Street (lieu de résidence du 1er ministre anglais) pour déposer une pétition appelant le gouvernement à soutenir la marque anglaise. Les employés de TVR purent assister à la manifestation comme passager dans les TVRs qu’ils ont construits.

Les spéculations vont bon train avec différentes hypothèses concernant la délocalisation de la société en Europe de l’est ou encore en Afrique du Sud. David Oxley annonce en Octobre 2006 la sortie d’une nouvelle Supercar de 600 ch : La Typhoon qui sera lancé au Salon de Genève 2007. Le Directeur Général confirme aussi l’arrêt de la production dans l’usine de Bristol Avenue, le déménagement et l’externalisation rapide de la production.


TVR Typhoon

En Décembre 2006, TVR est découpé en 4 entités :

• La marque et les droits de propriété ont été transférés à une entreprise de Smolensky
• TVR Motors Company Ltd : Titulaire de la licence pour les marques et la propriété intellectuelle au Royaume-Uni, ainsi que des ventes et du marketing de la marque
• TVR Power : Les outils et pièces détachées ont été vendu à une entreprise
• Blackpool Automotive Limited qui regroupe l'usine de fabrication et les actifs

Peu de temps après, le 4 décembre 2006, TVR Power est vendu à son directeur, Dom Trickett, et en vertu du contrat signé par la direction de TVR, TVR Power devient le seul distributeur de pièces pour le réseau de concessionnaires au Royaume-Uni et en Irlande. Cette annonce permet de garantir la livraison de pièces de rechange pour les modèles existants.

Le 13 décembre 2006, Smolensky et Mike Penny (Directeur de la production) démissionnent de leur poste d'administrateurs de Blackpool Automotive Ltd, ils sont remplacés par l’assistant personnel au Royaume-Uni de Smolensky : Roger Billinghurst et un Autrichien de 25 ans : Angelco Stamenkov. Le 24 décembre 2006, Blackpool Automotive Ltd est en redressement. Des rumeurs se propagent comme quoi les moules pour réaliser les carrosseries de Sagaris et de Tuscan auraient été transférés à l’étranger. Les nouveaux administrateurs, issu de la société PKF Ltd, demandent des éclaircissements juridiques afin d’évaluer les actifs et savoir qui doit payer les indemnités de licenciement des 200 employés restants. C’est le début d’une bataille juridique pour savoir qui est propriétaire de quoi.

Début janvier 2007, « The Financial Times » annonce que la production va être délocalisée dans les ateliers Bertone en Italie. Alors que tout le monde s’attendait à voir la production déménagée en Italie, un autre journal britannique « The Independent » fait une annonce spectaculaire dans un article. La société Blackpool Automotive Ltd est toujours propriétaire de TVR et par conséquent détient les droits pour utiliser le nom de « TVR » au Royaume Uni, dans l’UE et aux Etats-Unis. Cet article provoque un rebondissement : toute la production de TVR peut rester sur le sol britannique comme la marque n’appartient plus à Nikolaï Smolensky.

Le 2 Février 2007, les administrateurs mettent en vente aux enchères Blackpool Automotive Ltd ainsi que la marque TVR. Le 22 février 2007, le tout est vendu mais à qui ? L’acquéreur n’est ni un regroupement des employés, ni l’équipe de direction, c’est Nikolaï Smolensky. Il rachète le lot, et surtout les droits de propriété intellectuelle, pour une bouchée de pain à un prix nettement inférieur à la somme qu’il avait dû avancer en 2004. Ce nouveau rachat par l’ancien propriétaire a suscité beaucoup d’interrogations chez nos voisins anglais : Comment une entreprise mise en liquidation peut-elle être rachetée par son ancien propriétaire ?

L’avenir de TVR semble se calmer pour quelques temps, enfin vraiment très peu de temps ! Le 1er mars 2007, alors que l’encre des signatures a tout juste eu le temps de sécher sur tous les papiers de la procédure de rachat, Nikolaï Smolensky annonce que TVR a de nouveau été vendu. Cette fois-ci, ce sont 2 américains qui se seraient porté acquéreur de la marque : Adam Burdette et Jean Michel Santacreu. Les 2 hommes étaient depuis longtemps en relation avec Nikolaï Smolensky pour l’exportation de TVR aux Etats-Unis. Le projet des deux américains, basée à Orlando, est de construire des TVRs pour le marché américain avec un volume de production de 5.000 voitures par an ! Au final, très peu auraient été destinées au marché britannique. La société Ricardo se serait vu confier la production des moteurs tandis que la conception des voitures serait faite par Bertone en Italie. En octobre 2007, Nikolaï Smolensky a l'espoir de relancer la production, avec un objectif de 2000 véhicules vendus en 2008. Mais, un an après l'annonce, aucune voiture badgée « TVR » n’avait été produite.

En avril 2008, une nouvelle rumeur d’un come-back de TVR circule. En effet une grange d’une ferme près Wesham (15 miles de Blackpool) reçoit une décoration particulière avec le logo TVR. La presse locale reprend l'histoire et Derek Smith, rédacteur en chef adjoint du magazine TVR Car Club, déclare que l'ancien propriétaire de TVR, Nikolai Smolenski, et le directeur général, David Oxley, sont impliqués dans cette opération. Derek Smith annonce, d’après une source fiable du TVR Car Club, que ce site a été créé pour y installer des bureaux de conception, recherche et développement. Une société d'ingénierie dans le Kent prétend aussi avoir été approchée pour fournir des moteurs sans connaître le lieu d’assemblage.


La ferme de TVR

La mort du fondateur
Le 6 juin 2008, le monde de TVR reçoit une bien triste nouvelle : Trévor Wilkinson décède à l’âge de 85 ans à Menarca en Espagne, lieu où il avait pris sa retraite quelques années auparavant. Il aura malheureusement assisté impuissant au désarroi dans lequel la marque qu’il a créé 60 auparavant est plongé depuis 2006. Il aura quand même vécu assez longtemps pour voir une de ses voitures terminer les 24h du Mans et les célébrations des 60 ans de sa marque en 2007. Un hommage lui sera rendu par le TVR Car Club pour l’édition 2010 du Mans Classic. Evidement la nouvelle de la mort du fondateur de la marque sera évoquée partout dans le monde, en particulier dans la presse anglaise.

Enfin une nouvelle voiture
Si TVR fait parler beaucoup de lui du côté politique, il ne se passe pas grand-chose côté automobile jusqu’à l’été 2008. Le 10 Juillet 2008, des personnes soigneusement choisies ont le privilège d’assister à la présentation de la Sagaris mk2 à la ferme de Wesham, dans le Lancashire. TVR ne souhaite pas la présence de la presse et seuls sont conviés les agents du réseau de concessionnaire de la marque et 60 membres du TVR Car Club anglais, tirés au sort et qui ont rejoint la ferme en formant un convoi de TVR. La présentation est faite par l'équipe de l'usine TVR, dirigé par David Oxley. David Oxley annonce qu'il va prendre sa retraite et passer les rênes de l'entreprise à James Oxley dans l’année suivante. D'autres membres de l'équipe de TVR étaient présents, y compris Jason Oxley, Nikolai Smolenski, et toute l'équipe qui a conçu et construit la Sagaris mk2.

Cette nouvelle Sagaris est une évolution esthétique de la précédente. L’intérieur a été revu de manière significative avec un habitacle beaucoup plus spacieux, une meilleure assise, une climatisation manuelle et un nouveau tableau de bord avec un écran tactile qui permet d’accéder à un système de contrôle ou un GPS. La radio est aussi compatible avec l’iPod. A l'extérieur, la voiture arbore un nouveau capot moteur en une seule pièce, les diffuseurs avant et arrière ont été remaniés ainsi que l’échappement. D’autres évolutions esthétiques plus subtiles sont aussi visibles comme les sorties des échappements qui sont plus conventionnels qu’auparavant.


Intérieur de la Sagaris mk2

Peu de temps après la crise financière frappa le monde et la Grande-Bretagne ne fut pas épargnée traversant la pire récession depuis les années d'après-guerre. Malgré le pari audacieux de la direction de TVR, il y avait beaucoup de scepticisme quant à l’avenir de TVR en tant que constructeur de voitures de sport. On ne parla quasiment plus de TVR avant le début de l’été 2009. Le 10 juin, soit un an quasiment jour pour jour après le décès de Trévor Wilkinson, Peter Wheeler décède à l’âge de 64 ans.

Le 22 février 2010, le site Internet « Pistonheads », très populaire en Angleterre annonce que Nikolaï Smolensky va relancer la production de TVR en Allemagne cette fois-ci avec la société TVR Motors Company Ltd. L’article indique que les voitures seraient propulsées par un moteur V8 américain et que les fournisseurs de pièces TVR doivent ne plus utiliser le nom de TVR pour la commercialisation de leurs produits.
Au même moment, TVR annonce la présentation d’un nouveau modèle lors du Festival of Speed de Goodwood. Ce modèle est destiné au marché américain et serait équipé d’un V8 lui aussi américain mais personne ne vit un nouveau modèle de Blackpool avec un badge TVR.

En juin 2010 Le fabricant allemand Gullwing déclare avoir pris une participation minoritaire dans le capital avec l’intention de sortir un nouveau modèle d’ici septembre 2010 (le moteur électrique est envisagé). Enfin en octobre 2010, le projet TVR MD-1 est présenté à la presse. Il s’agit d’une Tuscan mk2 motorisée par le LS9 de la Chevrolet Corvette (V8 de 6.2 litres compressé de 647 ch et 820 Nm).


Conclusion
Nikolaï Smolensky n’est pas le seul responsable de cette descente aux enfers. Cela peut sembler un paradoxe, mais l’homme qui a mené TVR vers les sommets, Peter wheeler est aussi l’un des principaux responsables de sa chute, malheureusement sa mégalomanie et son désamour soudain pour la marque (personne ne s’attendait à ce qu’il vende TVR) ont fini par porter un coup dur aux Blackpool Rockets. Cependant la gestion du russe n’est pas exempte de critique, en particulier sa manœuvre de rachat du début de 2007. Tous ces évènements ont fini par ternir l’image de la marque, favorisant l’émergence de rumeurs plus ou moins fondés qui parlent plus de la politique de TVR que de projets automobile de TVR.

Quand on regarde l’histoire de cette petite marque anglaise, on voit qu’elle a traversé des crises plus ou moins sérieuses, mais qu’elle a toujours su relever la tête grâce à tous les passionnés de cette marque. En cela son parcours est assez comparable à celui d’Aston Martin qui, après plusieurs catastrophes financières, a eu la chance d'être prise en main par un géant de l'automobile : Ford. TVR fut moins heureux dans le choix de ses bienfaiteurs.

TVR est-il complètement mort alors ? Seul l’avenir pourra répondre à cette question, mais si TVR sort de cette passe difficile, ça sera certainement pour produire des voitures sans moteur « maison » (la piste LS9 semble la plus probable), la production pourrait bien aussi déménager (l’Afrique du Sud a été évoquée) et ne devrait pas dépasser 300 voitures par an, principalement destinés au marché américain.

De toute façon le meilleure moyen de savoir s’il se passe quelque chose, c’est d’aller sur le site internet officiel. Si la bannière « Website Coming Soon » n’est plus là, ça doit bouger du côté de TVR.

Quoiqu’il en soit, TVR n’est pas mort dans le cœur de tous les passionnés de cette marque (et ils sont nombreux, le club anglais compte plus de 6000 membres) et il suffit de voir la ferveur que peu susciter cette marque, en particulier Outre-manche. Il existe toujours des professionnels de TVR, principalement en Angleterre, qui eux aussi contribuent avec passion à faire vivre la marque aujourd’hui. TVR Power est toujours en activité pour le plus grand bonheur des propriétaires de TVR et propose des préparations sur les moteur AJP6 et 8 et le V8 Rover. De plus il réalise aussi des prestations de fiabilisation du Speed6 avec des garanties pouvant aller jusqu’à 5 ans et kilométrage illimité. Tous ces passionnés espèrent que le « Phoenix » va renaître de ces cendres et que les « Blackpool Rockets » continueront de déambuler sur nos routes.

Pour conclure, nous nous appuierons sur le dernier commentaire de Jeremy Clarkson lors d’une émission spécial de Top Gear sur TVR en 1997 (in english naturlish ça sonne mieux) : « Sure the TVR breakdown……. a lot ! But there always be a place in our roads, in our children’s bedroom walls and in our hearts for cars that make this so much noise!!!!!! »


Pourvu qu’il ai raison!

[enzo94]

Si lors de la lecture, vous détectez des fautes d'orthographes, des informations complémentaires ou des erreurs merci de me l'indiquer

[Invité]

Merci Enzo pour ce rappel historique. Excellent boulot fort intéressant

[enzo94]

Je cherche aussi des informations sur l'histoire des logos de TVR. Je sais qu'il y en a eu 3 en tout :







Mais je ne sais pas à quel moment précis ils ont été utilisé et pourquoi ils ont changé. Si vous avez des informations je suis preneur

[pierro]

Félicitation pour ton travail Enzo

[vincent_]

Très bel article. Bravo

[couvreur49aero]

très très bien je n'imagine même pas le temps que tu as du y passé !!!!

[Invité]

Une fois de plus CHAPEAU ALEX.

Donc la suite logique c'est un bouquin, de plus en Français !!!!! MERCI
Et merçi également pour ton envoi, concernant les GRIFF.

A bientot

ALAIN (ffith 35)

[enzo94]

très très bien je n'imagine même pas le temps que tu as du y passé !!!!

A peu près 3 mois, si on part la première esquisse d'une dizaine de pages jusqu'au document final. Cependant ça a démarré plutôt avec la collecte d'informations divers et variés. C'est quand j'ai démarré les topics "Où parle t on de ..." que l'idée de ce document est née. En effet ce travail de recherche m'a permis de trouver de nombreuses sources d'informations (Internet, Magazines, Livres,...). Donc au final on va dire 6 mois. Le plus dur a été de trouver des informations sur les prototypes en particulier Speed Eight et SM250. Évidement je n'ai pas encore tout lu mais si j'attends de tout lire, j'aurai terminé le document à la fin de l'année. Il manque certaines choses encore :
- Histoire des logos
- les évolutions de la série M (changement des pare chocs, des phares arrières et suppression des ouvertures capot moteur)
- les évolutions esthétiques de la Chimaera
- et encore d'autres

Il y a un moment où il faut publier sinon on ne s'arrête jamais et puis je suis sûr que certains vont réagir en me donnant des informations sur ce que je cherche. Je compléterai au fur et à mesure

[stephane]

bravo pour ce travail de titan !!!

[jmarc2]

Merci pour cet historique! Et on peut y ajouter l'article d'EVO du mois de septembre ....

Bravo pour le travail accompli

[enzo94]

Merci pour cet historique! Et on peut y ajouter l'article d'EVO du mois de septembre ....

Bravo pour le travail accompli

En effet je n'ai pas rajouter les dernières news (moteur diesel BMW, moteur électrique) et ce qui est sorti dans EVO (je n'ai pas l'article). Quand j'aurais du temps je le ferai